Тест-драйв Kia EV6 GT-Line 2022
Что наблюдатели сказали нашей команде тестировщиков, когда те сняли свои приборы с Kia V6 2022 года выпуска? “У вас, ребята, у всех что-то произошло с лицом. Что-то действительно странное. Так, это что… улыбки?”
EV6 вызвал этот редкий признак положительных эмоций у наших измученных тестировщиков, и почти по той же причине его собрат по платформе, Hyundai Ioniq 5, заслужил такую же нечастую награду. Получив свободу действий от своих электронных нянь, оказывается, что Kia EV6 любит дрифтовать, и даже больше, чем Hyundai.
Неожиданные Результаты На Треке
Мы заметили смещение веса сзади [49/51 перед / зад], но не ожидали чрезмерной поворачиваемости на входе и в середине поворота. В то время как Ioniq 5 демонстрировал признаки готовности к заносу, когда он поворачивал вокруг площадки для дрифта, EV6 с его колесной базой на 4 дюйма короче оказался еще более быстрым, чем Hyundai. Я был так заинтригован, что попытался проехать на полноприводном EV6 один круг, пройдя всю площадку в дрифте, но у меня получилось только около трети пути (“Хендай”, который начал выпрямляться позже, проехал две трети).
Мы заметили такое же поведение задней части – в нашем тестовом цикле на дорогах общего пользования: сильно толкаем EV6 в поворот, и он виляет задом. Это не означает, что следует избегать езды в потоке за Kia EV6, опасаясь, что один из них внезапно развернется — EV6 обладает приличным сцеплением, выдерживающим 0,89 g бокового ускорения, прежде чем войти в занос. Его система контроля устойчивости предотвратит виляние хвостом при полном включении и сократит его до того, как он выйдет из-под контроля в режиме частичного выключения. Здесь нет ничего опасного — просто доброе старомодное развлечение для подростков.
Удивительно, но это авто, возвращающееся к основам вождения. Мы должны выполнить торможение перед началом поворота. Он ненавидит торможение на трассе. Рулевое управление немного безжизненное, но оно очень точное и интуитивно понятное – это не похоже на тяжелую машину [2128 кг по нашим весам], каковой она является. Время проезда круга по траектории “восьмерка” 25,9 секунды при боковом ускорении 0,71 g еще больше подчеркнуло его динамическую способность, которая всего на 0,2 секунды отстает от показателя Hyundai.
Насколько Быстр Kia V6 2022?
В нашем тесте на ускорение нам было любопытно посмотреть на EV6 в сопоставлении как с Ioniq 5, так и с Tesla Model Y – текущим эталоном, на который равняются электронные кроссоверы с двумя двигателями. С 320 л.с. и 446 Нм крутящего момента EV6 разогнался с места до 100 км/ч за 4,5 секунды, на десятую долю медленнее, чем немного более легкий Hyundai, но с аналогичными характеристиками ускорения. Даже при отключенном контроле тяги команда тестировщиков сообщила, что старт EV6 прошел без драматизма, без пробуксовки колес. Хотя его ускорение было не таким впечатляющим, как у двухмоторной модели Y 2020 года, которая пробежала до 100 км/ч за 4,1 секунды, в отличие от многих других электромобилей, мощность EV6 не ощущается так, как будто она снижается на более высоких скоростях. Тем не менее, четыреста метров (1/4 мили) EV6 проехал за 13,3 секунды с конечной скоростью 162,8 км/ч, что снова на десятую долю секунды (и на 2,41 км/ч) медленнее, чем Ioniq 5, и почти на секунду отстает от модели Y.
Эффективность торможения была неоднозначной. Лучший тормозной путь EV6 со скорости 100 км/ч составил 35,66 метров, и это прекрасный результат – лучше, чем у Hyundai и модели Y. Но наша первая жесткая остановка вызвала тревожный грохот, сопровождавшийся очень большим тормозным путем. Второй пробег дал нам цифру в 35,66 метров, но на последующих остановках результативность заметно ухудшилась. Хотя Kia в целом чувствовала себя более стабильной при экстренном торможении, чем Hyundai, мы подумали, что педаль должна обеспечивать большую обратную связь, и тормоза в целом должны быть более надежными. Тормоза определенно не прослужат долго, если ездить на нем как на горячем люке. Имеет место мощный силовой агрегат, но недостаточная тормозная способность.
Спортивный Внедорожник В Странной Упаковке
Если ходовые характеристики EV6 вызывали усмешки, другие аспекты этого автомобиля, казалось, вызывали зуд в наших головах — да, эта Kia заставила нас почесать затылки. Для начала, есть цена. Проверенная стоимость для топовой модели AWD GT-Line только что превысила 58 тысяч долларов, что далеко от начальной цены базовой модели в 42 115 долларов. Несмотря ни на что цена кажется слишком большой.
Сама упаковка была еще одной загадкой. Kia рекламирует EV6 как полностью электрический внедорожник, но его ограниченный запас хода – благодаря невероятно низкой крыше в сочетании с высоким полом, под которым находится аккумуляторный блок, представляет его скорее как горячий универсал. Даже наши низкорослые сотрудники с некоторой тревогой отмечали, насколько близки их ноги к приборной панели EV6. Это, а также люк на крыше EV6 с неполным остеклением эффективно превращают задние сиденья в пещеру.
Некоторые эргономические решения также действительно сбивают с толку, такие как комбинация стереосистемы и климат-контроля. Мы не имеем в виду, что они объединены на одной панели: скорее, емкостный сенсорный ЖК-экран и пара циферблатов переключаются между этими двумя функциями — например, левый циферблат служит либо для регулировки мощности / громкости, либо для регулировки температуры на стороне водителя, в зависимости от того, в каком режиме находится панель. В этом и заключается проблема: если, потянувшись к указанному циферблату с намерением изменить громкость, палец случайно приблизится к сенсорной панели климата рядом с ним, громкость останется прежней, но температура изменится.
Говоря о неуместных шумах, все электромобили должны иметь внешний источник шума на низких скоростях (чтобы предупредить людей с ослабленным зрением об их бесшумном подходе), Kia издает гудящий звук двигателя на всех скоростях, мало чем отличающийся от того, что Audi делает в E-Tron GT, но в EV6 это просто действовало нам на нервы.
Что в итоге…
У EV6 есть некоторые проблемы. Возможно, если бы Kia продавала его как горячий хэтчбек, а не внедорожник, мы были бы немного менее озадачены. Однако, оценивая его как спортивный электромобиль, мы максимально довольны результатами испытаний Kia EV6 на трассе. Мы уже давно знаем, что скорость и плавная мощность электромобилей могут сделать их очень увлекательными в вождении, но выходки Kia c хвостом были не тем развлечением, которого мы ожидали от электромобиля – это действительно стало очень неприятным сюрпризом.
Спецификации Kia EV6 AWD GT-Line 2022
| БАЗОВАЯ СТОИМОСТЬ | $57,115 |
| РЕАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ | $58,105 |
| КОМПОНОВКА | Передне- и задне- моторный, AWD, 5-местный, 4-дверный SUV |
| ТИП ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ | На постоянных магнитах |
| МОЩНОСТЬ | 320 л.с. |
| КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ | 446 Нм |
| ТРАНСМИССИЯ | 1-скоростной автомат |
| ВЕС | 2128 кг (49/51%) |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА | 290 см |
| Д x Ш x В | 184.8 x 74.4 x 60.8 дюймов |
| 0-100 КМ/Ч | 4.5 сек |
| 400 МЕТРОВ (1/4 МИЛИ) | 13.3 сек, конечная скорость 162,8 км/ч |
| ТОРМОЖЕНИЕ 100-0 КМ/Ч | 35,66 метров |
| БОКОВОЕ УСКОРЕНИЕ | 0.89 g |
| “ВОСЬМЕРКА” | 25.9 сек при 0.71 g |
| В ПРОДАЖЕ | Сейчас |
