Почему пассажирские поезда на некоторых станциях стоят долго
Часто можно слышать вопрос: почему пассажирские поезда на некоторых станциях стоят долго, по 30 и 40 минут?
Да такие стоянки имеют место на продолжении всего маршрута следования поезда и обусловлены технологическими процессами. Перечислю их: смена локомотива или локомотивных бригад, полное или сокращенное опробование автотормозов, осмотр состава работниками вагонного хозяйства, экипировка вагонов – пополнение запасов воды и угля (в зимнее время).
Локомотивы, как и локомотивные бригады, работают на своих участках обслуживания, которые конечно гораздо длиннее участков работы локомотивных бригад и могут включать в себя даже несколько дорог. Но эти участки не бесконечны, они определены соответствующими приказами ОАО РЖД и железных дорог. Каждый локомотив приписан к какому-нибудь депо, где он проходит все виды технического обслуживания и ремонта: ТР (текущий), СР (средний), некоторые виды капитального (КР) помимо локомотиворемонтных заводов могут проводить и некоторые ремонтные депо.
Техническое обслуживание ТО1 проводится самой локомотивной бригадой, при сдаче локомотива, а ТО2 проводится в депо, как правило через 72 часа работы локомотива. Поэтому локомотивы отцепляются на определенных станциях от поездов, где заканчивается их участок работы, чтобы, пройдя ТО2 в депо отцепки вернуться обратно. Отцепка и прицепка локомотива затрачивает немало времени, при прицепке к составу локомотив за 50 метров до вагона следует со скоростью 3-5 км/час, затем останавливается перед вагоном, помощник машиниста совместно с вагонником осматривают автосцепки, после этого помощник поднимается в кабину локомотива и происходит прицепка.
Далее машинисту необходимо перейти в ведущую кабину локомотива, установить кран машиниста в поездное положение, перевести пневматическую блокировку № 367 в рабочее положение и после этого помощник по сигналу машиниста соединяет тормозные рукава и открывает концевые краны, после этого требуется 2-3 минуты для «откачки» тормозной магистрали поезда. При смене локомотивных бригад время на торможение сокращается, так как отцепки локомотива не производится. Затем: продувка по хвосту, после которой выдерживается определенное время, после проверка электропневматических тормозов (ЭПТ), далее производится полная проба тормозов, все это занимает порядка 10-15 минут, не буду расписывать поминутно, при сокращенной пробе это время значительно уменьшается.
Пока идет отцепка – прицепка локомотива или смена локомотивных бригад (на профессиональном языке «на проход») и последующее опробывание автотормозов, полным ходом происходит заправка вагонов водой и снабжение углем, независимо от электроотопления поезда, вагонники осматривают ходовую часть всех вагонов, очень внимательно. А пассажиры в это время смогут хорошо прогуляться, сгонять в магазины на привокзальной площади и хорошо покурить. Вся технология рассчитана на 30-40 минут, если производится смена локомотива, если меняется только локомотивная бригада, это время, как правило, уменьшается до 20 или 15 минут. Существуют и так называемые, «технические стоянки», на них, например, может происходить только заправка вагонов водой, или таким образом производится регулирование движения поездов на участке.
Но вот, все процедуры закончены, время стоянки вышло, вагонник вручает машинисту справку о тормозах (форма ВУ-45) и можно отправляться, если на выходном или маршрутном светофоре горит разрешающий огонь. В зимнее время, после этого, поездной электромеханик уже стоит возле электровоза, как только справка о тормозах в руках машиниста, он опускает токоприемники, тем самым обесточивая электровоз, а поездной механик соединяет кабелем («пинчем») электровоз с первым вагоном, для электрического отопления состава. Затем электромеханик вручает машинисту ключ от замков розеток, этот-же ключ вставляется в специальное гнездо на пульте управления, и при повороте этого ключа включается контактор отопления на электровозе. Если все в порядке, то поезд отправляется. Но подключение кабелей электроотопления производится только зимой.