Электровоз ЧС4: кузов из стеклопластика
В 1962-м году СССР у хорошо зарекомендовавших себя социалистических друзей – чехов заказывает их новинку, электровоз ЧС4. Хотя на самом деле серия ЧС4 будет присвоена локомотивам в тот момент, когда они прибудут для эксплуатации и испытаний в СССР. В чем же состоит новизна чехословацкой машины, и как она показала себя на союзных железных дорогах, обсудим далее.
Трендом тех лет были двухсекционные электровозы, где на каждую секцию приходилось по две двухосные тележки. Таким образом весь локомотив имел 8 осей и это уменьшало осевую нагрузку, ну и мощность была не проблемой, в двух секциях много места для размещения оборудования. Но что придумали Чехи? – Электровоз с двумя трехосными тележками, в который для того, чтобы вместилось всё электрооборудование и осевая нагрузка не зашкаливала, пришлось применить технологию изготовления кузова из стеклопластика. Конечно такой кузов давал хороший экономический эффект, ведь он был легкий, и электровоз на шести осях из-за малого веса кузова и хорошей вместимости мог иметь достаточную мощность, чтобы не строить еще одну секцию. Одна секция против двух – конечно экономисты счетоводы выберут первый вариант. Как покажет нам история, эта модель локомотива, только значительно модернизированная после ряда неудачных испытаний на дорогах СССР, и еще одна, получившая серию ЧС4т, на долго останется движущей силой на железных дорогах с переменным током.
Первый электровоз ЧС4-001, прибывший в СССР для прохождения испытаний, показал полный провал. До станции назначения, в составе вагона лаборатории и двух вспомогательных локомотивов, своим ходом добраться не смог. Суровые советские дороги убили ходовую часть электровоза. Так что не нужно думать, что только с автомобильными дорогами у нас беда, с железными дорогами она может быть тоже. Такой железнодорожный юмор. Собственно сломанную машину отправили с рекламацией на доработку. Модернизаций было много, и ходовая часть и даже кузов были заменены. С кузовом вообще получилась забавная история, на своей родине при прохождении скоростных испытаний, была достигнута скорость 203 км/час, на которой кристаллическая решетка кузова начала разрушаться, и даже лобовые стекла стали продавливаться в кабину, что и послужило главной причиной прекращения испытаний. Ладно, хватит истории, далее о том, что получилось в итоге и технические характеристики.
Машина выпускалась до 1972-го года, и за это время было построено 230 единиц. Локомотив нуждался в контактной сети переменного тока с напряжением 25000В. Мощность, которую могли развивать все шесть электродвигателей, составляет 5100 кВт, максимальная конструкционная скорость 180 км/час, эксплуатационная 160 км/час. Регулировка напряжения для ТЭД происходила на высоковольтной стороне трансформатора, что в СССР не особо ценили. Для охлаждения как тягового трансформатора так и каждого ТЭД на локомотиве были установлены восемь вентиляторов, которые при работе издавали звук, чем-то напоминающий звук от реактивной турбины ТУ-154. Если говорить о вспомогательных машинах, сюда же нужно еще отнести два компрессора, все электродвигатели были коллекторного типа на постоянный ток 210В. Масса электровоза 132 тонны.