Электровоз 2ЭС4К “Дончак”: локомотив на замену ВЛ10/11
Сегодня под моим наблюдением оказался грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К, серия которого посимвольно расшифровывается как 2 – двухкорпусный Электровоз Секционный 4 – номер проекта Коллекторные двигатели. Вот такие незамысловатые названия пошли на современных машинах, не то что раньше – ВЛ10 или ВЛ11, кстати именно эти две машины постоянного тока и призван заменить наш локомотив по кличке “Дончак”.
Когда на дворе были 2000-е годы, электровозы ВЛ10 и ВЛ11, которые производились до 1993-го Тбилисским электровозостроительным заводом в Грузии, нужно было еще как позавчера заменять на новые. Новые машины конечно должны быть собраны в России, и конструкция 60-х и 70-х годов (ВЛ10 и ВЛ11) однозначно не могла использоваться, была необходимость проектировать полностью новый локомотив. Кто же взялся решать эту задачу? – конечно НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод). Передовая кузница отечественного локомотивостроения! В то время там шли работы по производству электровоза переменника ЭП1 и осуществлялась разработка грузового локомотива переменного тока Ермак. Это сыграло свою роль, ведь механическую часть получилось унифицировать. Еще мало кому известен тот факт, что в СССР существовал опытный электровоз ВЛ12, построенный всего в двух экземплярах, и проживший совсем короткую жизнь. Однако именно ВЛ12 послужил логическим предшественником нашей машины, а не ВЛ10 и ВЛ11. Я обязательно про ВЛ12 напишу в ближайшем будущем.
Целый год лучшие умы ВЭлНИИ думали над проектом электровоза, а потом лучшие инженеры НЭВЗ превращали проект в реальность. Это заняло шесть лет, только в 2006-м году появился первый экземпляр 2ЭСК4, ещё два года ушло на сертификационные испытания и опытную эксплуатацию, и с 2008-го года электровоз производится серийно.
Давайте теперь пройдемся по технике. Ходовая часть была модернизированной копией от электровоза ВЛ80С, и стала общей у электровозов Дончак и Ермак. Вообще эти электровозы братья и очень похожи, просто наш Дончак на постоянном токе работает, а Ермак на переменном. Конечно нашему экземпляру повезло больше, и его применение происходит в теплых центральных регионах России, а не на дальневосточных северных районах, где бывает зимой -50.
Этот факт безусловно отражается на устройстве утепления и обогрева кабин. Я должен обязательно вам сказать, что кабина управления у электровоза переменного тока ЭП1, тоже продукт НЭВЗ, только на момент проекта Дончака уже производился на свет, у собственно 2ЭС4К и 2ЭС5К унифицирована. Я считаю, что это абсолютно правильный ход, особенно учитывая удобство при обслуживании и ремонте. Корпус каждой секции опирается на две тележки, на каждой установлено две оси с тяговыми электродвигателями коллекторного типа с независимым возбуждением на опорно-осевом подвесе. Всего на две секции приходится восемь осей. Нагрузка на одну ось 24 тонны, а вес всего локомотива – 192 тонны. Раз уж в названии встретилась буква “С”, то машина может работать по системе многих единиц, и каждая секция является вполне самостоятельной. Конструкционная скорость машины – 120 км/час.
Мощность двигателя 800 кВт, таким образом мощность одной секции получилась 3200 кВт, неплохо. Взять к примеру три секции, получим 12 осей и 9600 кВт, можно тащить довольно тяжелые поезда.
Конструкция токоприемника три раза претерпевала изменения, при чем это происходило уже в процессе серийного производства. Остановились на варианте полупантографов, на каждой секции их установлено две штуки.
Торможение на локомотиве предусмотрено рекуперативное и реостатное, ну а пневматика естественно само собой. Только ещё выпускались 2ЭС4К в пассажирском исполнении, для вождения пассажирских поездов на сложных профилях пути. На таких электровозах было предусмотрено ЭПТ (электропневматические тормоза) и розетка для подключения отопления состава.
Электровоз, как и ЭП1 и 2ЭС5К, имеет микропроцессорное управление – МСУД. С его помощью работает режим “Автоведение”.
На текущий момент было выпущено 219 электровозов и производство серии продолжается. Это очередной пример, когда мы собственными силами, без чехов и сименсов, построили свои грузопассажирские электровозы для всех родов тока. О чем не сказал, вы дополните в комментариях.