Как проверяют работу локомотивных бригад
Ни для кого не секрет, что безопасность движения поездов является самой главной составляющей в работе железных дорог. И самым главным звеном в этом наиважнейшем вопросе является локомотивная бригада, ведь именно машинист и помощник остаются на перегоне один на один со всеми возникающими проблемами, именно они есть последнее звено в цепи работы всех служб, отвечающих за безопасность движения поездов, только локомотивная бригада может исправить ошибку, допущенную смежными службами и предотвратить последствия этих ошибок. Но конечно очень строго контролируется и работа самих локомотивных бригад. Как это происходит?
Абсолютно на всех локомотивах и электропоездах устанавливаются приборы регистрации – локомотивные скоростемеры или комплексные локомотивные устройства безопасности (КЛУБ-У). В предыдущих статьях я конкретно описал устройство и работу этих аппаратов, поэтому заострять внимание на этом не буду. Скоростемеры и электронные устройства регистрации – это те-же «черные ящики» как на самолетах. Они регистрируют ключевые параметры в движении поезда: скорость; давление в тормозной магистрали; показания сигналов; время; срабатывание клапана автостопного торможения (ЭПК-150) его включение и отключение; движение задним ходом; работу системы автоматического управления тормозами (САУТ); проверку бдительности локомотивной бригады, в общем все, что является самым главным.
Механические скоростемеры (3СЛ2М) записывают эту информацию специальными писцами на бумажную ленту со специальным покрытием, на которую нанесена соответствующая разметка. Ленту в скоростемер заправляет и вкручивает в колодочки писцы сам машинист. Еще существуют электронные скоростемеры (КПД3 и 3М), в которых вся информация выжигается на металлизированной ленте и записывается в магнитные модули регистрации. Ну а в современных устройствах КЛУБ-У все записывается на небольшую электронную кассету регистрации, которая вставляется в гнездо на блоке КЛУБа сбоку, вот и все. После поездки все эти носители сдаются машинистом в специальное подразделение – “расшифровку“, которая есть в каждом депо, где техники-расшифровщики тщательно изучают, как машинист вел поезд и если что не так, то к машинисту принимаются меры различного воздействия с целью недопущения повторных нарушений, иногда можно на время лишиться должности и стать помощником. В случае крушений, аварий и других происшествий с поездом эти носители и являются главным ключом к установлению истины.
На железных дорогах нашей страны существует единый регламент переговоров машинистов с помощниками, дежурными по станциям (ДСП), поездными диспетчерами (ДНЦ), начальниками поездов, составителями, работниками вагонного хозяйства и т.д., в общем со всеми причастными к движению поездов лицами. Данный регламент тщательно изучается, по нему сдаются зачеты под роспись и требования его пунктов являются обязательными к исполнению. Хотя я честно добавлю от себя, что данный регламент очень громоздкий, сильно загружен ненужной информацией и бесконечными повторениями фамилий, должностей, номеров локомотивов и поездов, но что поделать, наши предложения о его заметном сокращении не возымели должного эффекта у ревизорского аппарата.
Продолжу, все переговоры записываются на электронные регистраторы, которые установлены на постах электрической централизации (ЭЦ) всех станций и постоянно прослушиваются командно-инструкторским составом локомотивных депо, командным составом других служб и конечно-же работниками ревизорского аппарата, с составлением актов и отчетов, после чего происходят разборы с причастными, ну и выносятся соответствующие вердикты дисциплинарного характера к нарушителям. В общем, не забалуешь.
Затем на локомотивы стали устанавливаться регистраторы переговоров локомотивные (РПЛ) и теперь можно прослушать, о чем говорили машинист и помощник, как соблюдали регламент переговоров, хотя разговоры в поездке не запрещены. Ну а в настоящее время в кабинах устанавливаются еще и видеокамеры, чтобы наблюдать за действиями локомотивных бригад уже по полной. Я считаю, что установка видеокамер, это абсолютно ненужная мера, ущемляющая права человека, даже если он и на работе. Точно такие-же новации хотели применить и в кабинах самолетов, но пилоты дружно от этого отказались, учитывая их мнение руководство не стало применять видеокамеры. Но на железной дороге так не получается. Поэтому, как только собралась схема тяги, то в работу включается теперь не только РПЛ, но и видеокамера.
Я считаю, что безопасность движения складывается из уважения к локомотивной бригаде, от опыта машиниста и помощника, от чувства ответственности обоих, от их подготовки, от отдыха перед поездкой наконец, а не от видеокамеры в кабине машиниста. Ну и на всех современных электровозах и тепловозах устанавливаются параметрические кассеты, регистрирующие работу всех систем локомотива. В общем все как и на самолетах.
