Браки в работе локомотивного хозяйства. Как их разбирают в РЖД
Хозяйство железных дорог нашей страны огромно и многогранно, впрочем, как и любой железной дороги мира. Это множество служб, которые отвечают за свои участки – локомотивщики, движенцы, энергетики, вагонники, путейцы, связисты, СЦБисты и т.д. Каждая служба делится на свои подразделения. В настоящее время Российские железные дороги не являются одной целой, монолитной структурой, как было раньше. А ведь зря разделили, теперь каждый сам себе пан, много на почве этого происходит сбоев, непонятного в работе, отсутствует четкое взаимодействие и поддержка службами друг друга в тяжелых ситуациях, постоянно происходит куча нестыковок и прочее. Раньше было не так и легче работалось. Любая работа в любой отрасли не исключает таких негативных явлений, как брак. Оно понятно, техника есть техника, да и метеоусловия очень «помогают» в этом деле.
Ну а если дело касается железной дороги, то браки здесь дело довольно частое, случающееся в любом хозяйстве. Конечно наибольшее их число падает на самое главное – локомотивное хозяйство. Наши тепловозы и электровозы не вечные и периодически нет-нет, да и подкачают. Хорошо еще если постоял немного на перегоне, сумел определиться с неисправностью и двинул дальше – молодец! А если нет и пришлось заказывать вспомогательный локомотив, произошло самое нехорошее – «порча с требованием резерва», да еще если с пассажирским поездом! Действительно неисправность может быть такая с которой уже никуда не уедешь, как ни старайся, тогда дело не так плохо. А если была возможность, а ты не увидел, не нашел и тебе в «голову» загнали резервный локомотив, тогда конечно любой профессионал переживает и не находит себе покоя. В моей работе бывало всякое, но особенно, еще с давних времен нас очень серьезно обучали и обучают методам устранения неисправностей, как на технических занятиях, так и на тренажерах.
Машинисты – инструкторы гоняли нас до седьмого пота, девиз был один – хоть на одном колесе, но ты должен выехать с перегона, хотя бы до ближайшей станции. Не найти и не устранить мелкую неисправность, среди локомотивных бригад считалось позорным. У нас в депо было два тренажера – грузовой ВЛ80С и пассажирский ВЛ60, на тепловозах мы тренировались по плакатам и уже на практике. По мере поступления новых электровозов (ЭП1, 1М) и тепловозов (ТЭП70БС) мы все дружно ходили на технические занятия, все конспектировали, ламинировали электрические схемы и т.д., в общем активно вникали, чтобы в случае чего не краснеть. Но повторюсь, бывало всякое. После таких «косяков» конечно чувствовали себя, мягко сказать, не комфортно. Ведь любой брак с требованием резерва, а не дай Бог с пассажирским – это еще и разбор в отделении, а потом в управлении дороги, со всеми вытекающими последствиям, бессонные ночи, писание бесконечных объяснений, актов осмотра, выезд командного состава на линию.
Все причастные службы, особенно ремонт, будут стараться валить все на локомотивную бригаду, поэтому бились за свою честь конкретно. Помимо всего этого достанется еще машинисту-инструктору и заместителю по эксплуатации. Впоследствии, когда я прошел все эти должности, то прочувствовал это на себе. И в настоящее время техническому обучению локомотивных бригад уделяется самое серьезное внимание. Машинисты и помощники обязаны посещать технические занятия в свободное от работы время. Сдаются зачеты по пройденным темам, активно проходит обучение и на тренажерах. Сейчас больше ответственности ложится и на ремонт – высоковольтные камеры (ВВК) пломбируются, и локомотивная бригада в случае возникновения неисправности в пути следования уже не может открыть шторы ВВК, если ремонтники поставили свои пломбы, значит они дают гарантию, и это правильно, нельзя всегда делать крайними локомотивные бригады, ведь в большинстве случаев отказ оборудования на локомотиве происходит не по их вине.
А мы бегали по локомотиву, искали, с фонариком, ставили перемычки, выкручивались как могли, и обычно с перегона уезжали, хотя уже существовала инструкция – если за 10 минут не нашли и не устранили неисправность, то обязаны вызвать вспомогательный локомотив. Но мы на это не смотрели, потом на разборах получали от движенцев и ревизоров за это. Особый случай – излом токоприемника, говоря профессиональным языком – «сломать рога». Здесь уже и ремонтники, и эксплуатационники, и контактники серьезно разбираются между собой. Все специалисты в срочном порядке выезжают на перегон, на место излома и тщательно осматривается контактная сеть и прежде всего представители ЭЧК (контактники) первыми поднимаются на крышу электровоза.
А поезд стоит, а если еще что-то серьезное («собрали конташку»), то на перегоне нет электроэнергии и все стоит. У меня был случай, зимой в тоннеле произошел излом токоприемника (снесло передний, хотя был опущен и оторвало каретку на заднем, его я тоже успел опустить) с пассажирским поездом. А дело было в принципе простое, над тоннелем находилось озеро, тоннель древний (100 лет) и вода из озера протекала через облицовку на пути, а зимой она замерзала, образуя сталактиты. Конечно службы ЭЧК с этим активно боролись. Но в ту поездку дело было под утро и мороз стоял под -50 градусов. Вот и еду под уклон в этом тоннеле, а он длинный, 3,5 километра, смотрим, а впереди висит огромный сталактит льда, останавливаться уже было поздно, в тоннеле была кривая и лед висел сразу за ней, успел опустить задний токоприемник, но все равно, этот сталактит основательно «причесал» крышевое оборудование электровоза, пока рассыпался, прямо как на Титанике. И главное, висел чуть в стороне от контактного провода и не прошивал на землю. Образовался видимо быстро, машинисты впереди идущих поездов о нем не докладывали. Ну что делать, из тоннеля выехали, остановился, доложил и … начались разборки.
Разбирались неделю, привлекли и тоннельщиков и всех, кого только было можно, стрелки активно все переводили на нас, дело понятное. Но справедливость возобладала – такие ледяные сталактиты в тоннелях не должны образовываться и получили те, кто обязан был за этим неусыпно следить, особенно в такие морозы. Но все равно нервы потрепали мне с помощником изрядно.
