Восточно-Сибирская железная дорога – две стройки двух веков
Впервые идея связать железнодорожным сообщением Санкт-Петербург с Дальним Востоком через Урал и всю Сибирь возникла почти сразу же после пуска первого в России паровоза, в далеком 1837 году. Существовавший Сибирский тракт был сложен, опасен, путь из столицы до самой восточной окраины страны занимал порой пару лет. Это значительно затрудняло экономическое развитие богатейшего региона России.
Первый проект магистрали из европейского центра через Урал до бурятской Кяхты предложил инженер Н.И. Богданов. Однако Николай I не благоволил железным дорогам, и план остался без внимания.
Как все начиналось
Генерал-губернатору Восточной Сибири графу Н.Н. Муравьеву-Амурскому, тогда еще просто дворянину Муравьеву, повезло больше. Его ходатайство было услышано Александром II и принято к сведению. Идея Транссибирской магистрали захватила его воображение, но между идеей и первыми шагами по ее реализации прошло целых 30 лет — у императора было достаточно других забот как внутри страны, так и в европейской политике.
Лишь в 1887 при Александре III сразу три экспедиции начинают проводить изыскания по маршрутам будущего пути. Предполагалось, что новая железная дорога станет частью Транссибирской магистрали и свяжет Обь с Дальним Востоком. Прокладывать дорогу планировали сразу с двух сторон: из Миасса и из Владивостока.
Строить быстро и дешево
Начальный этап строительства от Челябинска до станции Обь был закончен в середине 1993 года. А уже в 1895 году первый поезд из Ново-Николаевского поселка (ныне Новосибирск) прибыл в Красноярск, проделав путь в 762 км. Еще 850 км до Иркутска были проложены к началу 1899 года, к июлю того же года строители добрались до Байкала.
Строительство велось в тяжелейших условиях непроходимой тайги, полноводных рек, болот, гористых участков, вечной мерзлоты. Не хватало людей, хотя и в европейской части страны, и в самой Сибири велась активная вербовка населения. Но добровольцев было недостаточно, поэтому значительную часть работающих составляли ссыльные и солдаты. В разные годы на строительстве работало от 5 до 90 тыс. человек.
Чтобы ускорить строительство, инженеры упрощали регламент, уменьшали ширину земляной насыпи и количество шпал на один км пути, использовали облегченные рельсы.
Магистраль вокруг Байкала (так называемая Кругобайкальская дорога длиной 207 км), самый сложный этап пути, строили еще 5 с небольшим лет и открыли в 1905 году.
Забайкальский участок до станции Сретенская был закончен значительно раньше и введен в эксплуатацию в 1900.
Путь навстречу
Строительство встречной дороги из Владивостока началось фактически сразу после Высочайшего указа о строительстве. 31 мая 1891 года наследник престола Николай Александрович высыпал первую тачку земли в Куперовой Пади под Владивостоком, именно там началось полотно. Оно должно было идти до Хабаровска через станцию Графская, это 769 км, и закончилось через 8 лет.
День рождения Восточно-Сибирской железной дороги
18 октября 1916 году был сдан последний объект — мост через реку Амур длиной 2,3 км. Рабочие с западного и восточного направлений встретились и установили на месте встречи золотой стык. Строительство было официально завершено.
Интересные факты:
Александр III запретил использовать иностранные инвестиции, и дорога строилась только на российские деньги. Первоначальная стоимость проекта 350 млн рублей золотом.
Железнодорожный мост через Енисей и Эйфелева башня — единственные инженерные проекты, получившие на Парижской выставке Гран-При и Большую Золотую медаль.
На этой магистрали стоит единственный в мире вокзал, полностью сделанный из мрамора. Он находится на станции Слюдянка-1 неподалеку от озера Байкал.
Общая длина путей 3876 км
Регулярное железнодорожное сообщение между европейской и дальневосточной частями России дало мощный толчок экономическому развитию Сибири, строились новые города и заводы, разрабатывались месторождения полезных ископаемых, золота, алмазов. Столыпинские реформы привели к тому, что за Урал ежегодно переселялось полмиллиона человек. А потом вмешался мятежный 1917.
Транссиб при советской власти
Во время революции и сразу после нее большевикам было не до железных дорог, однако они активно пользовались царским наследием в боях с армиями Антанты и белым движением. Военные действия нанесли значительный урон Великому Сибирскому пути, железнодорожное полотно и многие мосты были частично и полностью разрушены.
Восстанавливать магистраль советская власть взялась сразу же после гражданской войны и к 1924 Восточно-Сибирская дорога снова заработала. Во время Великой Отечественной войны она обеспечивала бесперебойное снабжение передовой оружием, боеприпасами, продовольствием и обмундированием из тыловой Сибири.
БАМ — подальше от Китая
Еще в середине 20-х годов родилась мысль, что восточная часть магистрали проходит слишком близко к границе, и ее необходимо отодвинуть севернее. Проект начали разрабатывать в 1930, именно тогда появилось название Байкало-Амурская магистраль. В 1933 была заложена станция БАМ, а в 1937 году началась укладка путей от Тайшета к Советской Гавани. Однако в 1941 году уложенное полотно разобрали и перебросили на строительство дороги вдоль Волги.
После войны к проекту возвращались только локально, связывая Комсомольск-на-Амуре с Советской Гаванью, Тайшет с Усть-Кутом. Глобальное строительство началось лишь в 1974 и заняло 14 лет. Регулярное движение по БАМу стартовало в 1988 году. Помимо решения оборонных задач, магистраль позволила сократить примерно на 1700 км доставку грузов до Магадана, Чукотки и Камчатки (суммарно по суше и по воде).
Интересные факты о БАМе
проходит через 11 крупных рек и 7 горных массивов;
построено 8 тоннелей;
возведено 142 моста (длина каждого более 100 м);
по маршруту 200 железнодорожных станций, 64 города и поселка;
общая длина — 4300 км.
