Французская серия электровозов”Ф”: Ф01, Ф07, Ф23
Поговорим о легендарном электровозе, который стал прародителем многих машин в СССР: от ВЛ60 до ТЭП80, да что и говорить, даже современных, таких как ЭП20. Это электровоз серии “Ф“. Стоит отметить, что их было несколько типов, но основная техническая база была одна, по этому я говорю в единственном числе обо всей серии.
Современный ЭП20, о котором я недавно рассказывал, появился на свет при содействии Французской локомотивостроительной компании Alstom. Именно эта компания уже в далеком 1950-м году владела разработками по скоростным локомотивам и электровозам переменного тока. СССР необходимо было электрифицировать дороги, которые как известно приличной длины, и использование для электрификации постоянного тока выглядело довольно сложной идеей, но локомотивов под переменный ток просто не было, как и разработок в этом направлении. По этому МПС СССР обратилось в Alstom с заказом 50 электровозов переменного тока, из которых 10 пассажирских и 40 грузовых.
Заказ был выполнен и по морю все 50 электровозов к 1960-му году были поставлены в СССР, и распределены в Сибирь – на Красноярскую дорогу.
Эти машины получили серию “Ф”, возможно от Франция, а возможно была другая история, не слишком известная. Французы позаботились о комфорте локомотивных бригад и это было безусловно оценено нашими железнодорожниками, которые полюбили эти машины. Остекление было двойным, для сохранения тепла, были установлены мощные калориферы, в кабине было всегда тепло, а электровозы СССР того времени похвастаться теплом не могли. Сиденья были мягкие как и ход локомотива, пульт удобный и изящный с подсветкой приборов зеленым светом – в общем “буржуйский” дизайн.
Кузов машины получился уже (короче), чем возможно было создать под габариты наших дорог (в СССР колея немного шире, 1520 мм), но на испытаниях бегал электровоз по европейским дорогам, и из-за этого такое стеснение – внутри были довольно узкие проходы. На всех локомотивах серии Ф устанавливались трехосные тележки с бесчелюстными буксами и рессорным подвешиванием. На пассажирских локомотивах применялось опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, а в грузовых опорно-осевое.
Именно на данных машинах был применен Фазорасщепитель, для питания асинхронных двигателей вспомогательных машин. Эту технологию НЭВЗ впоследствии применял на электровозах ВЛ, и все они издавали своеобразные дребезжащий звук, как от огромного трансформатора. Кстати говоря выпрямление тока для питания ТЭД осуществлялось с помощью кремниевых диодов-вентилей.
Мощность локомотива составляла 4700 кВатт, максимальная скорость у грузовых машин – 100 км/час у пассажирских – 160 км/час. Все локомотивы могли работать по системе многих единиц.
Прокатались электровозы до 1987 года, но после 1970-го их ряды стали стремительно редеть. Причина в том, что запчастей не было, сильной ремонтной базы и специалистов тоже не было, иномарка, что сказать. В общем все они пошли в утиль, а в музей, на вечное хранение, МПС не видело оснований передавать ни одной капиталистической буржуйской машины… Но стараниями неравнодушных один локомотив все-таки чудом сохранился в музее до нашего времени.
