Электропоезд ЭР-7: первый электропоезд переменного тока в СССР
Конец 1950-х годов был знаменателен для эры электропоездов в СССР. В 1957 году Латвийской ССР на Рижском заводе начался выпуск принципиально новых электричек постоянного тока ЭР-1, а чуть позже, в 1959-м, была создана опытная двухвагонная машина переменного тока ЭР-7. Давайте сегодня поговорим о последней, так как я с Забайкальской ЖД и переменный ток мне сердцу ближе.
Собственно наш опытный поезд ЭР-7-01, состоящий из головного и моторного вагона, испытания судя по всему прошел, и было принято решение о выпуске еще трех таких машин, только уже естественно в 10 вагонной компоновке. Что примечательно, электропоезд ЭР-1 проходил испытания и выпуск в небольшом количестве примерно в то же самое время, что и наш переменник. Да и различий в плане кузова и кабины между этими поездами не было, даже пульты управления были одинаковые.
Электропоезд ЭР-7-01 также был достроен до десятивагонной версии, и таким образом поездов получилось четыре экземпляра. До наших дней не дожил ни один, а два вагона, что ржавеют в Щербинке, это слёзы железнодорожника, неужели у громадной РЖД нет возможности привести их в порядок и поместить в мавзолей железнодорожного транспорта как прародителей ЭР-9, которые десятилетия отпахали на страну!
Трудовой путь ЭР-7 начали, да и на пенсию вышли, на Горьковской ЖД. Пенсия эта, по правильному просто и грубо – списание произошло в 1972 году. Как я ранее сказал машина ЭР-7 была родным отцом электропоезда ЭР-9, а машина ЭР-1 стала родной матерью поезда ЭР-2. Конечно если говорить о регалиях, то ЭР-7 был самым первым электропоездом переменного тока всея Советского союза!
Каждый вагон нашего поезда опирался на двухосные тележки в количестве двух штук. В каждом моторном вагоне, которых в поезде было 4 штуки, на каждой оси удобно устроился тяговый электродвигатель мощностью 200 килоВатт. Изначально пробовали экспериментировать с двигателем пульсирующего тока, но позже перешли на обыкновенные коллекторные движки постоянного тока. Это стало возможным благодаря использованию кремниевых выпрямителей (хотя изначально применялись для целей выпрямления переменного тока ртутные игнитроны). В общем за свою жизнь поезда данной серии вполне прогрессивно модернизировали. На крыше моторного вагона располагались токоприемник и воздушный выключатель (а-ля ГВ). Все силовое оборудование располагалось под моторным вагоном, и его пассажировместимость не пострадала – 98 человек, а пустая масса – 61 тонна.
Общую мощностью из представленных данных вычислить легко даже в уме, но здесь не то место, чтобы напрягаться и вычислять, и я скажу сразу – 4000 килоВатт. Кстати, ускорение это довольно важный параметр электропоезда, ведь его работа это бесконечный цикл разгона и торможения, так вот на данной машине 0,6 м/с*с ускорение разгона и 0,8 м/с*с ускорение торможения. Максимальная скорость составляла 130 км/час.
Автоматические двери для другого ускорения, процесса погрузки-выгрузки (конечно посадки-высадки, злые комментаторы уже наверное даже не дочитав до скобок написали по три коммента что автор баран. Нет! Это железнодорожный такой саркастический юмор) были установлены, кстати на данной серии электропоездов отсутствовала подножка на вагонах для входа-выхода пассажиров с низкой платформы, и эксплуатировать такие вагоны можно было только на станциях с высокими платформами (быстро зашли и быстро вышли).
У электропоездов ЭР-1 и ЭР-7 было очень простое управление – контроллер машиниста имел всего три рабочих положения. Собственно 0-1-2, в 0-м ничего не происходило, цепь разбиралась, если была собрана, и не собиралась если была разобрана. В положении 1 тяговые цепи собирались, но начала движения не происходило, а вот 2-е положение запускало ускорение, и длилось оно до тех пор, пока контроллер не переключится в 1-е положение, или поезд не достигнет максимальной скорости.