Пассажирские поезда для «комбинированных» линий: куда вывезет колея?
На железных дорогах РФ и сопредельных государств существует немало частично электрифицированных участков. Нередки ситуации, когда магистральный ход электрифицирован, а вспомогательная ветка – нет. С грузовыми или пассажирскими поездами дальнего следования особых проблем не возникает – на узловых станциях локомотив меняется с электровоза на тепловоз и обратно. А вот в пригородных пассажирских перевозках, где скорость значительно выше по сравнению с грузовыми, так сделать не получится. Приходится эксплуатировать пригородные дизель-поезда.
Новых рельсовых автобусов пока что не хватает. И сейчас на многих участках эксплуатируются составы из маневровых тепловозов и нескольких вагонов (часто – одного, и полупустого), унаследовавшие от грузопассажирских поездов советской поры прозвище «кукушка». А отменить их нельзя – чревато социальным взрывом, к тому же нечастые, но регулярные рейсы «дизелей» позволяют поддерживать инфраструктуру, в том числе и для грузовых перевозок.
Например, участки Горький-Металлист и Горький-Фролищи Горьковской железной дороги. Поезда половину пути от Нижнего Новгорода до Окской и Ильино «коптят провода», а от этих пунктов до Металлиста и Фролищ дорога уже не электрифицирована.
Здесь, собственно, можно и потерпеть – этот участок небольшой, и расход топлива у РА-2 и РА-1, эксплуатируемых на данном участке, тоже. Однако стоит заметить, что даже самые экономичные дизельные двигатели уступают электродвигателям в экологическом аспекте. А когда дизель «дает медведя», то есть выпускает облако черного дыма с сажей при наборе оборотов, то какая уж там забота об окружающей среде.
К тому же на многих участках конкуренцию железной дороге составляет автобусный транспорт, преимуществом которого является большое количество рейсов в день Конечно, если пригородные компании располагают финансами и желанием выиграть в конкурентной борьбе, то они смогут изыскать возможности увеличить количество поездов, или снизить цены. Но на практике этот бизнес жёстко регламентируется распоряжениями ОАО «РЖД» и местных органов власти, а подвижной состав арендуется у тех же РЖД, поэтому единственный путь на данный момент – централизованный заказ на подвижной состав, который может работать как от контактной сети, так и в автономном режиме.
В истории российских и советских железных дорог такие поезда были, и они работали на магистралях. В 50-е годы на Рижском вагоностроительном заводе было построено несколько составов Ср3 конструкции инженеров Краснобаева и Макаренко. Это были контактно-аккумуляторные электропоезда, в составе которых были два головных и один моторный вагон. Такой поезд мог пройти 150 километров со средней скоростью 45-65 км/ч.
Эти составы эксплуатировались в основном в Прибалтике, на частично электрифицированных участках около Риги, сначала заряжая аккумуляторы на электрифицированном участке, а затем тратя заряд на неэлектрифицированном. Примерно 20 лет эксплуатации выявили как достоинства, так и недостатки данных поездов. Во-первых, достаточно низкий КПД никель-железных батарей. Во-вторых, высокие расходы энергии на отопление в режиме работы от батареи (и это в условиях прибалтийской мягкой зимы). В дальнейшем, после того, как у Прибалтийской магистрали появились дизель-поезда, аккумуляторные электрички списали на Донецкую железную дорогу, где они были переделаны в обычные электропоезда, а затем списаны.
Ещё один пример, уже из нового времени – дизель-электропоезд ДТ1, который тоже, как и многие другие российские пассажирские поезда, получил «птичье» имя, только не официальное, а «народное», как и та самая «кукушка» – только «Дятел». Он выпускался с 2005 по 2013 годы на Торжокском вагоностроительном заводе и эксплуатировался тоже около Балтики – на Октябрьской ж/д. Несмотря на интересную компоновку (дизель-генератор в головном вагоне, электротрансмиссию и электродвигатели в мотор-вагонах, а также возможность установки рекуперации), поезд имел массу недочётов, что повлияло не только на его судьбу, но и на сам завод – он был признан банкротом.
А вот на Западе по-прежнему проявляют интерес к такого рода конструкциям. Например, канадский Bombardier Electrostar серии 379, работающий на линиях Соединённого Королевства. Запас хода – 50 километров, скорость – 120 километров в час. Недурно. Да и разработки Talgo, которые курсируют по российским дорогам, также позволяют «гибридизировать» Talgo 250, который известен на постсоветском пространстве как «Стриж».
Получается, что у таких пассажирских составов есть будущее?
Получается, что так. Однако разработчикам следует предусмотреть, а также вспомнить многое. К примеру, системы гибридного привода, реализованные в автомобилях, а значит, совместить дизель, аккумулятор и питание от сети. Очень перспективны в этом плане ионисторы(суперконденсаторы), которые могут очень быстро заряжаться. Они, например, используются в системе KERS Формулы-1. Кстати, вполне себе решение и для рекуперации.