Магистральные тепловозы с гидропередачей: ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГП50, ТГ16М

В Советском Союзе активно разрабатывались проекты тепловозов, инженерная мысль искала различные решения задачи передачи вращающего момента от дизеля к колесным парам. Рассматривались разные варианты. Но в итоге остановились на двух видах – электрической и гидравлической. Об опытных локомотивах с электрической передачей я познакомил читателей в одной из статей. Эти машины в итоге получили наибольшее применение в поездной и маневровой работе на железных дорогах СССР и современной России. Но от гидравлической передачи конструкторы тоже не отказались, было построено много опытных экземпляров, многие из которых строились и строятся серийно.

В основном машины с гидравлической передачей нашли широкое применение в маневровой работе на путях общего пользования и в промышленности. Но некоторые отдельные представители этого семейства работали и работают в поездной работе. Маневровых локомотивов я касаться не буду, рассмотрим историю создания опытных магистральных машин. Они проектировались и строились многими заводами, но лидером был, уже знакомый нам, Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.  

Тепловоз ТГ100

Первым магистральным тепловозом с гидропередачей был опытный двухсекционный восьмиосный локомотив ТГ100-001, спроектированный и построенный на этом заводе в 1959 году. В каждой секции было установлено по два двенадцатицилиндровых дизеля М751, мощностью – 750 л.с. Соответственно мощность в одной секции составляла 1500 л.с. (2Х750), общая мощность 3000 л.с. (2Х1500). От каждого дизеля при помощи гидромеханической передачи приводятся во вращение, через редукторы, две колесные пары каждой тележки. Конструктивная скорость составляла 120 км/час. Данный локомотив некоторое время проходил эксплуатационные испытания, водя составы весом до 3400 тонн, совершил опытный пробег: Луганск – Москва – Ленинград и обратно, после этого передан Днепропетровскому железнодорожному институту для учебных целей. Луганский завод на этом не остановился и в конце 1959 года построил грузо-пассажирский двухсекционный, восьмиосный локомотив с гидравлической передачей.

Новый локомотив получил наименование серии ТГ102

Хотя за основу был взят ТГ100, но конструкция нового локомотива была существенно изменена: была применена гидравлическая (а не гидромеханическая) передача, установлены новые дизеля М756, мощностью 1000 л.с. Количество дизелей осталось прежнее – четыре, по два на секцию, соответственно возросла и мощность – 2000 л.с. в секции, общая мощность 4000 л.с. (2Х2000). Конструктивная скорость машины составила 120 км/час. Построив один опытный ТГ102-001, Луганский завод передал чертежи и документацию Ленинградскому тепловозостроительному заводу, который выпустил первый ТГ102 в октябре 1960 года и строил их в двух исполнениях: с гидропередачами, установленными на тележках и с гидропередачами, установленными на рамах. С 1965 по 1966 год эти локомотивы начал строить и Людиновский завод. В 1966 году завод выпустил последний ТГ102-202. А работы по проектам продолжались и конечно на Луганском заводе.

Тепловоз ТГ105

В 1961 году завод спроектировал и построил опытный ТГ105-001 с гидромеханической передачей. Это односекционный двухкабинный, шестиосный локомотив. На нем был установлен дизель 10Д100А, мощностью 3000 л.с., устанавливаемый на магистральных машинах с электрической передачей типа ТЭ10 и 2ТЭ10.  Отличие было только в том, что на данном локомотиве этот дизель запускался сжатым воздухом. Конструктивная скорость составляла 100 км/час. Используя опыт проектирования и постройки ТГ105, Луганский завод не стал терять достигнутых позиций в этом вопросе и в этом-же 1961 году спроектировал и построил тепловоз с гидравлической передачей – ТГ106-001.

Тепловоз ТГ106

ТГ106 представлял из себя грузовой односекционный двухкабинный, шестиосный локомотив, мощностью 4000 л.с. На локомотиве было установлено два дизеля Д40, мощностью по 2000 л.с. Конструктивная скорость – 120 км/час. В этом же году был построен и второй ТГ106-002, с измененной конструкцией кузова. Пройдя заводские испытания локомотивы некоторое время работали в депо Родаково Донецкой дороги. В 1963 году Луганский завод построил еще два ТГ106. Они поступили в депо Волховстрой Октябрьской дороги. Не отставал и Коломенский завод им. В.В. Куйбышева, спроектировавший и построивший в 1962 году опытный односекционный, шестиосный пассажирский локомотив с гидромеханической передачей ТГП50.

Тепловоз ТГП50

На нем были установлены два дизеля 1Д40, мощностью по 2000 л.с., каждый. Соответственно мощность локомотива составила 4000 л.с., конструктивная скорость – 140 км/час. В 1963 году Коломенский завод построил второй ТГП50-0002. После испытаний и для накопления эксплуатационного опыта они работали с пассажирскими поездами на участке Волховстрой – Чудово Октябрьской дороги. Но самый знаменитый магистральный тепловоз с гидромеханической передачей, выпускаемый серийно – «сахалинец» ТГ16.

Тепловоз ТГ16

Это двухсекционный, восьмиосный, грузо-пассажирский агрегат, мощностью 3280 л.с. (2Х1640). В каждой секции установлено по два дизеля М756А, мощностью по 820 л.с., конструктивная скорость составляет от 85 до 110 км/час, в зависимости от модификации. Локомотив проектировался и строился Людиновским заводом специально, для железной дороги острова Сахалин с шириной колеи 1067мм., которая осталась в наследство от Японии. Он строился с 1967 по 1984 год. Всего было выпущено 94 машины. Некоторые экземпляры работали и на широкой колее (1520 мм) и имели наименование ТГ20.

Тепловоз ТГ16М

На замену вышеупомянутым локомотивам,  в период с 2014 по 2016 год Людиновский завод спроектировал и построил шесть двухсекционных машин с гидромеханической передачей ТГ16М, мощностью 4000 л.с. (2Х2000) уже с одним дизелем в секции с конструктивной скоростью 120 км/час. Перешивка колеи на Сахалине закончилась в июне этого года, но поезда повели 2М62 с электрической передачей, доставленные с материка. Хотя электрическая передача неприемлема для климатических условий острова со 100% влажностью.

Оказывается, при проведении испытаний ТГ16М на Сахалине выявлена крайне низкая надежность этого локомотива и неприспособленность (что странно) к климату острова, из чего принято решение о прекращении выпуска этих локомотивов. Как дальше там будет решаться вопрос эксплуатации локомотивов мне неизвестно и в общем, не понятно. Вот такая огромная и важная работа была проведена инженерами и конструкторами на локомотивостроительных заводах СССР, приобретен бесценный опыт, который применяется и в наше время при проектировании и строительстве тепловозов с гидравлической передачей.