Электровоз ВЛ65: локомотив переменного тока
После распада СССР в начале 90-х годов на железных дорогах России стал ощущаться дефицит пассажирских электровозов, особенно переменного тока. Электровозы ВЛ60 устарели и уже не могли обеспечить в полной мере вождение пассажирских поездов, часть локомотивов подлежала списанию по сроку эксплуатации, а часть требовала капитального заводского ремонта. Поэтому на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) было принято решение о проектировании и строительстве нового поколения пассажирских электровозов переменного тока. За основу был взят грузовой электровоз ВЛ85, точнее сказать, одна его секция. И вот в 1991 году был спроектирован грузопассажирский электровоз переменного тока – ВЛ65. Это был последний электровоз с обозначением ВЛ (Владимир Ленин).
ВЛ65 – грузопассажирский односекционный двухкабинный шестиосный электровоз переменного тока. Кузов локомотива опирается на три двухосные тележки, в которых установлены тяговые электродвигатели постоянного тока НБ-514 с опорно-осевой подвеской. Мощность всех ТЭД составляет 4680 КВт. Конструктивная скорость электровоза – 120 км/час, вес – 132 тонны. Локомотив может работать по системе многих единиц и оборудован рекуперативным торможением. Регулирование напряжения на ТЭД осуществляется выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП). Установка ВИП позволила применить рекуперативное торможение на электровозе. Управление работой выпрямительно-инверторных преобразователей осуществляется контроллером машиниста с четырьмя зонами регулирования, контроллер также имеет рукоятку установки скорости и реверсивную рукоятку, на которой помимо обычных положений вперед, назад и ослабления поля (3 ступени), имеется положение «Р» для сбора силовой схемы рекуперативного торможения. Электровоз ВЛ65 является прямым прообразом электровоза ЭП1, но на нем не установлена микропроцессорная система управления (МСУД), как на электровозе ЭП1, всех индексов. Электровоз оборудован системой электроотопления пассажирского состава.
Серийный выпуск электровозов происходил на НЭВЗе, в период с 1992 по 1999 год. Всего было построено 48 локомотивов. Основная часть электровозов ВЛ65 поступила для эксплуатации на Восточно-Сибирскую и Забайкальскую железные дороги.
Поделюсь своим мнением по работе на этих замечательных электровозах. Мне довелось работать на этих машинах уже будучи машинистом пассажирского движения. К нам в депо ВЛ65 стали поступать в 2001 году. Скажу прямо, после работы на электровозах ВЛ60 П/К («пэкашках»), работа на этих локомотивах просто поразила нас. Наконец-то мы увидели просторные теплые кабины, с горячим обдувом лобовых стекол, удобными (правда слегка чудаковатыми) креслами, современный и удобный пульт управления, длиной на всю кабину, штатную электроплитку, вместо рукоятки контроллер представляет из себя небольшой штурвал с четырьмя зонами регулирования, который можно быстро перемещать и не нужно ждать когда ЭКГ скрутит или наберет позиции, задатчик скорости – установил скорость по перегону и езжай, электровоз сам регулирует ее в зависимости от профиля пути ( вспоминаю ВЛ60, наберешь 21 позицию – поезд разбегается, сбросишь на 17 – затягивается, так и дергаешь всю дорогу), ну и конечно рекуперация, мы ее быстро освоили и постоянно применяли, даже иногда останавливались на ней, хотя инструкцией по эксплуатации тормозов это запрещено, но так красиво и мягко получалось! А зеленые светильники на потолке и пюпитры с регулируемым освещением (конец магнитам для закрепления бланков предупреждений и расписания поезда) и даже, наконец-то, кондиционеры, которые правда не всегда работали исправно, а один раз кондиционер слил на меня порцию воды, но все-таки хорошо нам помогали в жаркую погоду.
В машинном отделении красота – широкий проход, все очень хорошо освещено. Вот туалет установлен в полу прохода и закрыт крышкой (тесновато и неудобно), но приемлемо. В общем это все равно что попасть из самолета АН-2 на реактивный Боинг, ощущения похожи. Работали мы на ВЛ65 долгое время, учились по ходу, не обходилось и без «косяков», но все преодолели. Когда в депо стали поступать электровозы ЭП1, то их освоение и эксплуатация не составили для нас никаких трудностей, немного освоили работу МСУД. А наши ВЛ65 мы передали для работы в депо Нижне-Удинск, Восточно-Сибирской дороги, где они и сейчас водят пассажирские поезда.