Электромобили СССР
Электротранспорт в СССР не ограничивался одними только троллейбусами, об истории которых я недавно делал публикацию. Конечно никто не задумывал создание личных электромобилей для советских граждан, а вот нужные обществу грузовики и фургоны как раз наоборот. История СССР знает грузовые автомобили, созданные из троллейбусов, или переделанные из дизельных и бензиновых машин, только у этой техники был один очень значительный минус – необходимость в контактной сети для питания электрическим током.
Привязанность к электрическим проводам пытались преодолеть начиная с 1940-х годов. Изначально речь не шла о полной свободе передвижения, а воздушную линию контактной сети просто хотели перенести под дорожное полотно. Эта идея всерьез поселилась в умах энтузиастов-ученых, и для ее реализации было создано бюро по высокочастотному транспорту. Что это собственно такое? Под асфальт укладываются провода, на которые подается высокочастотное напряжение (частота 50 000 Гц), а на автомобиле в приемной катушке (индукторе) наводится ЭДС, как в трансформаторе, за счет которой и осуществляется вращение электродвигателя. Технологию можно сравнить с беспроводной зарядкой смартфона или электрической зубной щетки.
Подобная идея не имела шансов на полноценную реализацию, а чтобы это понять не нужно создавать отдельные бюро, достаточно просто хорошо разбираться в физике электромагнитных процессов. Во первых в такой системе 90% энергии будет уходить впустую на нагрев дорожного полотна и грунта, окружающего провода, а во вторых мощность электромагнитного излучения должна быть настолько значительной, что сделает невозможным передвижение по такой дороге других металлических транспортных средств. Однако на тот исторический момент, чтобы это понять были потрачены государственные деньги, и создана опытная модель, которая даже проехала несколько метров. Но в итоге бюро было расформировано, а работавшие в нем сотрудники получили нелицеприятную запись в трудовую книжку, причиной увольнения значилась “техническая неграмотность”.
От ВЧ транспорта советские инженеры перешли к созданию электромобилей с аккумуляторными батареями, а это такой же принцип как и в современных электроавто. В 1947-м году институтом НАМИ, вобрав в себя все инновации, были созданы сразу две модели машин НАМИ-750 и НАМИ-751. Разница была в грузоподъемности, первый автомобиль перевозил 500 кг груза, а второй целых полторы тонны.
Максимальная скорость движения составляла всего лишь 30 км/час, а максимальная дистанция пробега на одном заряде батареи – 60 км. Корпус был сделан из алюминия и фанеры. Вес самого автомобиля был небольшим, зато свинцово-кислотные аккумуляторы были очень тяжелыми. Вес не единственный минус аккумуляторов, более существенным недостатком являлся ограниченный срок службы.
В 1952 было построено 20 электромобилей НАМИ, которые отправились работать на предприятия молочной кухни (экологично, мол) и почтамт. На этом история этих машин заканчивается, во первых их производство обходилось слишком дорого, а во вторых свинец пошел на освоение ядреной энергетики.
Следующая волна развития электротранспорта началась в конце 1960-х годов. Проектировались и индивидуальные электромобили, которые были никому не нужны, и автофургоны. Вот со вторыми дела обстояли более обнадеживающе. Автомобиль-фургон модели М-0466 (производства Всесоюзного научно-исследовательского института электротранспорта и Рижского завода электротранспорта) с максимальной скоростью 60 км/час и дистанцией пробега на одной зарядке – 80 км. Большим плюсом стала возможность зарядки от обычной розетки 220В, водитель мог подзаряжать машину во время погрузо-разгрузочных работ. Но и этой модели не суждено было проездить по дорогам союза долго из-за все тех же проблем с аккумуляторами, срок службы которых составлял всего 50-60 циклов заряда/разряда. Пока предприятия-эксплуатанты получали дотации на электромобили, аккумуляторы заменялись, ну а без дотаций машины быстро переместились в сторону металлолома.
В 1978-м году был создан легендарный электроавтомобиль Ульяновского автозавода модели УАЗ-451МИ, проще говоря электрическая “буханка”. Такое прозвище машина получила из-за полного сходства с узнаваемой бензиновой моделью УАЗ-451, единственным внешним различием была закрытая в электрической версии решетка радиатора. Машина имела современное оборудование и тиристорную систему управления.
Для приведения авто в движение использовался 15-ти киловаттный трехфазный асинхронный электродвигатель, а для его работы устанавливались преобразователи постоянного тока в переменный. На автомобиле была реализована поддержка рекуперативного торможения, то есть процесса зарядки аккумулятора в моменты торможения, что давало экономию электроэнергии. Максимальная дистанция пробега на одном заряде составляла 70 км. Грузоподъемность автомобиля была крайне низкой – 500 кг, а вот его вес вместе с аккумуляторами – 2400 кг. В создании “электробуханки” принимали участи самые мощные научные учреждения, в частности институт электромеханики СССР. Эксплуатантами УАЗ-451МИ был 34-й автокомбинат, обслуживающий важные предприятия атомного и космического секторов.
Также свои электромобили пытались создавать и другие автозаводы Советского Союза, вот например латвийские РАФы работали на Олимпиаде в 1980-м году, где сопровождали марафонцев, не отравляя их парами бензина. Но так или иначе все начинания в данной области оставались никем не востребованы. В СССР не было поддерживающих программ на электромобили, электротехническая промышленность не была ориентирована на эту отрасль, и соответствующей инфраструктуры в виде зарядных станций и станций технического обслуживания не было никакой. Ну и наконец на необходимый для производства аккумуляторов свинец у государства были свои планы. Электромобили попросту не выдерживали никакой конкуренции со своими топливными собратьями, причем если выглянуть на улицу в нашем веке, то мы обнаружим ситуацию практически неизменной.
