Теплопаровоз – дизельный тепловоз с паровой передачей

Какие бывают способы передачи крутящего момента от силовой установки внутреннего сгорания к колесам локомотива? – Гидравлический (так называемая гидропередача, когда работа силовой установки направлена на перекачивание жидкости под высоким давлением. А эта жидкость совершает работу в гидромоторе, присоединенном к колесным парам);
Электрический (силовая установка вращает электрогенератор, который передает энергию электромоторам, крутящим колесные пары). Пожалуй это самые основные способы, на первом месте по количеству локомотивов находится электропередача, а на втором гидропередача, ещё есть автомотрисы с прямым приводом через сцепление, но это совсем не локомотивная история.

Был в истории железных дорог такой эксперимент – немецкие инженеры в 1927-м году создали паровоз с дизелем внутри, где фактически дизель нагревал воду и создавал давление, а колеса крутились от паровой машины. Называлось это детище Дизель-пневматический паровоз.

Давайте теперь поговорим о том, как этот чудо-агрегат работал. Дизель корабельного типа, как собственно на всех других первых тепловозах, мощностью около 1000 лошадиных сил, напрямую передавал крутящий момент воздушному компрессору. Отсюда и слово “пневматический” в названии локомотива. Однако же на воздухе, который является крайне сжимаемой субстанцией, далеко не уедешь. Сразу за компрессором в сжатый воздух добавлялось несколько литров воды, которая затем превращалась в пар в специальном радиаторе. Нагрев радиатора происходил за счет выхлопных газов работающего дизеля. На выходе из радиатора получалась смесь перегретого пара под высоким давлением, в основном за счет давления воздуха от компрессора. Пар подавался в паровую машину и дальнейший цикл аналогичен таковому на классическом паровозе.

Данный локомотив имел короткую жизнь, в 1933-м году он был списан и на его базе был создан тепловоз с гидропередачей. Идея не оправдалась, теплопотери были серьезные и большое количество мощности на этом терялось, но общий КПД локомотива, если верить оставшимся описаниям, составлял 26%, что совсем неплохо даже для современного тепловоза.