Что за резервуар на “носу” электровоза?
Продолжаем серию выпусков о железнодорожных деталях, бросающихся в глаза. И сегодня перед нами электровоз, у которого на носу над автосцепкой расположен металлический резервуар. Такие электровозы периодически попадаются на глаза простым обывателям, и вызывают ряд вопросов. Первый это собственно “А для чего эта бочка?”, а второй “Почему такой электровоз всегда следует в одиночку, без состава?”. Давайте обо всем по-порядку.
Собственно такое устройство, цистерну от которого мы и наблюдаем на электровозе, может устанавливаться не только на электровоз. Еще есть такие тепловозы, вагоны, автомотрисы. Путешествует такая техника каждые 12 часов по всем главным магистралям РЖД. И если раньше такой частоты могло не быть, рейсы выполнялись на бумаге, то сейчас на таких локомотивах установлена система ГЛОНАСС и за их передвижениями очень бдительно следит высокое начальство в управлениях дорог. Горе тому ДНЦ, что прошляпил и не пустил вовремя такой локомотив, показательная порка, с вычетом расходов на её организацию, ему обеспечена.
Почему-же так следят за ходом локомотивов с этими устройствами? Какую важную функцию они выполняют? А функция эта действительно очень важная и нужная, особенно начальству – конечно-же она называется экономия. Да, не поправляйте меня, именно функция – делать что-то для экономии чего-то. Такие устройства называются “Рельсосмазыватели”, а в среде железнодорожников локомотивы-рельсосмазыватели зовутся “Помазки”, “Маслёнки”, и тд. Выполняют они задачу по смазыванию внешней стороны головки рельса на кривых участках пути (по-русски говоря смазывают рельсы в поворотах). Это снижает износ как рельс так и колесных пар, особенно локомотивных. Причем это снижение не теоретическое, выраженное в сотых долях процента на десять лет, а вполне ощутимое и позволяет экономить существенное количество денег на замене рельс и колесных пар.
Поездам, следующим сразу после рельсосмазывателя, приходится не легко. Смазка выдавливается из-под гребня под колеса, и препятствует движению, происходит боксование. Машинист вынужден поддавать песка, который в итоге слипается со смазывающим составом в асфальтоподобную субстанцию. Если профиль пути идет на подъем, то разогнаться до 60 км/час за помазком уже чудо! А происходит подобное по тому, что система подачи смазки как правило не настроена по-нормальному, и просто разбрызгивает смазывающий состав на рельс с избытком, вместо нанесения его тонким слоем.
Почему в кривых возникает повышенный износ как рельс так и колес, можно понять представив вектор движения поезда, во время входа в поворот. Первая колесная пара локомотива своим гребнем пытается наехать на головку рельса, но не может этого сделать из-за массы электровоза, и вынуждена с повышенным трением (масса электровоза + возникающее поперечное ускорение) вернуться назад. И этот процесс не прекращается до момента прохождения кривой. Фактически в процессе поворота поезда гребни колесных пар создают избыточное трение с головкой рельса, стачиваясь сами и стачивая головку рельс. Так как локомотив имеет наибольшую массу и первый встречает сопротивление прямолинейному движению, его гребни колесных пар (особенно первой) стачиваются быстрее, чем к примеру гребни колесных пар вагонов.
При нанесении смазки на внутреннюю сторону головки рельса, трение гребень-рельс уменьшается, а вместе с ним и износ (начальство радо) и шум (хорошо пассажирам).
