Аккумуляторный поезд прошлого столетия – зарождение”зелёной эры” на железной дороге

Если подумать, что эпоха транспортных средств на аккумуляторах началась в прошлом десятилетии, то это большое заблуждение. Ещё в начале 19-го века, когда массовая электрификация железных дорог только планировалась, а основной движущей силой на железной дороге была паровая тяга, специально для линии Царское Село – Петербург был построен электродвижущий вагон, получающий энергию от аккумуляторных батарей. Состав поезда включал два вагона, направленных кабинами управления в противоположные стороны. К сцепу из двух вагонов с каждой стороны присоединялись два “тендера” с аккумуляторными батареями. Тендеры отличались наименьшей высотой, относительно пассажирских вагонов, таким образом машинист имел прямой обзор пути, однако все равно получившийся “капот” ограничивал обозрение пути на короткой дистанции.

За постройку вагонов отвечал Брянский машиностроительный завод. Официальным годом постройки был обозначен 1910-й год, и согласно спецификации за один вагон принимались два сцепленных вагона с тендерам, рассчитанными на 104 сидячих места для пассажиров. Максимальная скорость подвижного состава составляла 60 км/ч, с дальностью хода на аккумуляторах около 100 км. Каждый раз прибывая на конечную станцию вагон был вынужден заряжать батареи от контактной сети.

Вдохновленный, видимо, Брянским аккумуляторным вагоном инженер И.И. Махонин решил сконструировать поезд, состоящий из трех пассажирских вагонов, а также трех отдельных вагонов с массивными аккумуляторами.

Идея была реализована в 1920-м году. Собранных “с нуля” вагонов не было, на их место поставлены три автомотрисы Мытищинского вагоностроительного завода с демонтированными керосиновыми силовыми установками и генераторами, переделанные в мотор-вагоны. В крайних вагонах располагались кабины управления поездом, а для видимости вагоны с аккумуляторами были ниже, чем пассажирские. Установленные на крышах мотор-вагонов токоприемники типа “пантограф” позволяли как осуществлять зарядку аккумуляторов, так и совершать движение за счет энергии из контактной сети.

Управление тягой поезда было самым разнообразным. Машинист имел возможность выбора типа подключения электродвигателей к аккумуляторным батареям с помощью контроллера. Всего поезд комплектовался восемью тяговыми электродвигателями, и для их подключения предусматривались пять режимов: параллельно к АКБ шесть двигателей, соединенных по три последовательно; восемь электродвигателей в сборках по два последовательно; а также режимы с параллельно подключенными двигателями, в количестве: шесть, три и два мотора.

Максимальная мощность двигателя развивалась при параллельном подключении к батарее. В данном случае к мотору подводилось напряжение 500 Вольт, при котором в часовом режиме ток якоря составлял 190 Ампер. Один двигатель выдавал в максимуме электрическую мощность 81 кВт, и механическую мощностью 110 лошадиных сил. Большой проблемой при эксплуатации поезда являлась трата большой мощности на перемещение самого поезда, обладающего общей массой 340 тонн. Именно данный факт поставил точку в дальнейшей разработке аккумуляторных поездов. Целесообразность их содержания имела смысл лишь на самых коротких линиях, а основным требованием к конечным станциям являлось наличие вблизи электростанций (в 19-м веке шло активное развитие электрификации страны).

Основной вес поезда все таки составляли вагоны-тендеры с аккумуляторами, которые были тяжелее вагонов из автомотрис: 63 тонны против 51 тонны. Аккумуляторы для поезда были сняты с подводных лодок “Барс”, известно что в сборке было 264 элемента, общая емкость батарей составляла 7500 Ампер * часов.

Данный поезд успешно эксплуатировался на Николаевской железной дороге на участке Петроград-Москва, накатав пробег в 10 000 км.