Тест-драйв Mercedes-Benz Vision EQXX

Этот стремительный седан пересек Альпы, разогнался на автобане до скорости 140 км/ч и проехал 1000 км с запасом “топлива” в 100 кВт*ч

Перед вами самый эффективный Mercedes из когда-либо созданных: Vision EQXX. 5 апреля, этот экспериментальный концепт-кар проехал 626 миль — или 1007 км от места своего рождения в Штутгарте, Германия через 2000-метровый перевал Готард в Швейцарии до Французской Ривьеры на одном заряде батареи мощностью 100 кВт*ч. Автомобиль развивал скорость в среднем 90 км/ч, строго соблюдая все ограничения скорости, достигнув максимума в 140 км/ч на безлимитном участке автобана. Экипаж сделал две 15-минутные остановки, прибыв в город Кассис, израсходовав всего 88 процентов заряда батареи при оставшемся запасе хода в 140 км (сертифицировано немецкими властями TÜV). Мы отправились в центр дизайна Nice, который разработал изысканный EQXX, чтобы узнать, как был достигнут этот впечатляющий подвиг, и получить представление о том, насколько близок предстоящий седан EQC к достижению аналогичных результатов.

На что направлены усилия команды создателей

Главной целью, поставленной перед командой EQXX, было достижение однозначного показателя потребления кВтч/100 км (9 кВтч/100 км = 1 литр / 100 км). Пробег на Ривьере дал сверхнормативные 8,7 кВт*ч/100 км (0,97 л/100 км). Команда расставила приоритеты в своих усилиях пропорционально силам, действующим на такой электрический компактный седан на скорости: 62 процента затраченной энергии уходит на преодоление аэродинамических сил, 20 процентов – на преодоление сопротивления из-за веса автомобиля и сопротивления качению, а 18 процентов – на потери трансмиссии.

Наименьшее Лобовое Сопротивление Без Юбок И Крыльев

Очевидно, что аэродинамика была приоритетом № 1 для команды разработчиков, а колеса – огромная проблема (передние колеса обычно создают треть аэродинамического сопротивления седана). Самый простой (и самый некрасивый) способ исправить это – вставить колеса в кузов с помощью юбок или накладки, но команде из Ниццы удалось свести к минимуму лобовое сопротивление колес с помощью очень гладких невентилируемых крышек, захватывающих контуры боковин шин. Даже вся маркировка была вырезана на резине, а не выбита на ней, а задние колеса сдвинуты относительно передних почти на 2 дюйма, чтобы оказаться в “тени от ветра” передних колес. Значительная конусность кузова делает возможными те волнующие задние плечи, которые маскируют этот “дизайн” (такое решение также выгодно в плане аэродинамики), но при этом значительно сокращают пространство в салоне.

Следующим по величине улучшением аэродинамики является задний диффузор, который выдвигается почти на 8 дюймов и опускается на 3 градуса на скорости выше 56 км/ч, разделяла воздушный поток и минимизируя турбулентность, вызывающую лобовое сопротивление. Остальная часть истории более традиционна: гладкое днище и передние стойки, меньшие, более аэродинамичные зеркала, “охлаждающая пластина” днища кузова, которая отводит тепло аккумуляторов непосредственно воздуху, проходящему под автомобилем, удовлетворяя большинство потребностей автомобиля в охлаждении, поэтому обычный радиатор можно использовать только для климат-контроля или экстремальных условий.

Конечный результат: коэффициент лобового сопротивления ниже 0,17 при площади поверхности 2,10 квадратных метра, общее снижение лобового сопротивления – 29 процентов, по сравнению с седаном EQS (0,20, 2,51 кв. м).

Экономия веса

Mercedes утверждает, что EQXX весит 1755 кг — немного меньше, чем 1769-килограммовый одномоторный седан Tesla Model 3 Long Range, который мы взвешивали в 2017 году, и он обладал меньшим аккумулятором мощностью 75 кВт *ч. Частично причина тому более энергоемкий аккумуляторный блок, который использует пассивное охлаждение. При весе 494 кг, включая зарядное устройство / контроллер, он весит примерно столько же, сколько активно охлаждаемый 75-киловаттный аккумулятор Model 3. В конструкции кузова сзади используются “метаматериалы”. Команда использовала программное обеспечение ZBrush “digital sculpting” (подобное тому, которое Disney / Pixar использовали для рендеринга Shrek), чтобы на 3-d принтере “напечатать” необходимые формы. Также литые передние амортизаторы, литые задние крепления плечевого ремня и алюминиевая опора двигателя стеклоочистителя состоят из металла только там, где этого требуют механические нагрузки, где нагрузка меньше применяются облегчающие отверстия. Там, где это необходимо, эти отверстия закрываются полимерными панелями UBX, изготовленными из отходов. Есть также композитные пружины, карбоновая задняя опора двигателя и алюминиевые тормозные диски.

Оптимизация Двигателя / Аккумулятора И Солнечная Панель На Крыше

Mercedes еще не раскрыл полные технические характеристики аккумулятора и двигателя EQXX, за исключением того, что они работают на напряжении 900 вольт для дальнейшего уменьшения силы тока, сечения кабелей (и массы) и общих потерь в системе. Батарея по-прежнему никель-марганец-кобальтовая с использованием высококремниевых анодов и, как говорят, обеспечивает 95 процентов КПД (более типично 90). Двигатель eATS 2.0 мощностью 241 л.с., разработанный Mercedes, использует новую технологию обмотки статора с размещением большего количества меди рядом с ротором для большей мощности и эффективности. Крыша и заднее стекло покрыты 25-процентными фотоэлектрическими панелями, предназначенными в основном для питания информационно-развлекательных и других систем, не связанных с передвижением, что увеличивает дальность хода автомобиля до 25 километров в солнечный день.

Разработки EQS

Поскольку модели для инженерных разработок были созданы с нуля за 18 месяцев, этот автомобиль казался сверхъестественно готовым к производству. Его 47,5-дюймовый экран с разрешением 8K с микро-светодиодами (не OLED) отображает ослепительную навигационную информацию с интуитивно понятным интерфейсом и быстрой реакцией без задержек. Пять различных технических экранов визуализации данных отображали уйму инженерной и экологической информации в четкой игровой графике. Угол падения солнца и направление ветра используются для точного прогнозирования прироста солнечной энергии, а аэродинамические эффекты, уклон дороги и прогноз движения помогают оценить мгновенный запас хода, оставшийся на протяжении всего путешествия.

А темно-синий и белый дизайн интерьера сногсшибателен для концепт-кара, демонстрируя множество новых экологически чистых материалов (ковер на основе бамбука, веганская “кожа” из кактусов и грибов, а также текстиль из искусственного шелка, произведенного e-coli), похоже, прямо сейчас соответствуют ожиданиям роскоши. Над уровнем шума и вибрации можно было бы немного поработать, но подвеска поглощала удары с разумным комфортом, и автомобиль уверенно и ровно проходил повороты. Производительность казалась примерно такой же, как у одномоторной Tesla 3. С другой стороны, низкоэнергетические динамики подголовника с функцией “персонального прослушивания” не обеспечивали точности Burmester, заднее сиденье до смешного непригодно для использования, приходится нырять под низкие дверные рамы, и мы не смогли заглянуть в багажник.

Может Ли Следующий C-Класс Использовать Эти Технологии?

EQX по размерам похож на будущий C-класс с архитектурой MMA, но серийная версия не будет расходовать так много энергии на 100 кВт*ч. Простое поднятие крыши и расширение задней колеи и / или салона в достаточной степени, чтобы обеспечить конкурентоспособное пространство, сведет на нет большую часть аэродинамического превосходства EQXX. Инженеры описывают технологию EQXX как на треть готовую к производству уже сейчас, на треть готовую в ближайшее время и на треть полностью экспериментальную. Мы задаемся вопросом, могут ли изобретенные колеса и алюминиевые роторы пройти испытания на прочность при торможении в серийном автомобиле. Зарядная мощность батареи с пассивным охлаждением ограничена 100 кВт, что может быть сочтено недостаточным с коммерческой точки зрения