Porsche 911 Turbo S против McLaren GT – кто кого?
Помимо традиционных автомобилей класса GT, как например от Aston Martin или Bentley, которые производят одни из лучших 12-цилиндровых переднемоторных машин в мире, – существуют и спортивные версии Grand Tourer, разработка которых требует определенного инженерного подхода.
Porsche и McLaren не совсем вписываются в парадигму классических GT, потому что на новом 911 Turbo S кабина 2+2, двигатель сзади, а также полный привод, а McLaren имеет на борту двигатель V8, установленный по центру шасси из углеродного волокна, и исключительно задний привод. Тем не менее оба они нацелены на сходный целевой сегмент рынка, и каждый суперкар может похвастаться мощностью более чем 600 л. с.
Porsche 911 Turbo S
| Модель: | Porsche 911 Turbo S |
| Цена: | $200 000 Долларов США |
| Двигатель: | 3,7-литровый шестицилиндровый + турбонаддув, эффективная мощность – 641 bhp |
| Разгон 0-100 километров в час: | 2,7 секунды |
| Расход топлива: | 9,8 л /100 км |
| CO2: | 205 г / км |
| Ежегодный налог (в среднем по РФ): | 63000 ₽ |
Инженерное проектирование
Все автомобили Turbo и S в прошлогодних вариантах имели более широкий кузов чем 911, но теперь все модели заднемоторных спортивных автомобилей Porsche выпускаются в широком кузове, теперь чтобы отличить Turbo S от других 911-х, нужно обратить внимание на несколько деталей: сияющие воздухозаборники рядом с задними колесами автомобиля, а также новая активная комбинация переднего и заднего спойлеров.
Двигатель Porsche 911 Turbo S абсолютно новой разработки. Это 3,7-литровый плоский шестицилиндровый агрегат с двумя симметричными турбинами переменной геометрии, производящими невероятные 641 bhp активной мощности и 800 Нм крутящего момента. Этот двигатель и подтолкнул автомобиль на территорию McLaren, по этому мы собрали их вместе.
Двигатель соединен с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач PDK с двойным сцеплением, которая передает мощность на все четыре колеса. Распределение крутящего момента и рулевое управление задней осью (оба стандарта) также помогают повысить маневренность автомобиля.
У Porsche установлены адаптивное управление подвеской и динамическое управление шасси (активное противодействие крену). В то время как 911 использует электроусилитель рулевого управления, McLaren предпочитает гидравлический усилитель руля.
Есть еще одно различие в используемых материалах. Корпус 911 сделана из смеси алюминия, стали и композитов, чтобы сократить вес, но с полным приводом и его обычной конструкцией, при весе 1640 кг, он на 110 кг тяжелее, чем McLaren, с его шасси из углеродного волокна. Кузов Porsche также шире, чем когда-либо, чтобы уместиться в массивную ширину колеи, увеличенную на 45 мм спереди и 20 мм сзади.
Карбоно-керамические тормоза (такие есть и у McLaren опционально), а также подогрев сидений, плюс климат-контроль и круиз-контроль, однако именно качество сборки Turbo S внутри является настоящей изюминкой автомобиля. Салон покрыт мягкой кожей, а металлические детали вокруг кабины смотрятся просто великолепно. Там, где есть пластик, он смотрится гармонично, но и McLaren также сделал широкий шаг в сторону качества.
Вождение
В первый раз, когда вы разгоняете двигатель до ограничителя оборотов на второй передаче, Turbo S показывает, что он потрясающе быстр. 2,7 секунд и 100 километров в час набраны, и он оказывается на полсекунды впереди заднеприводного McLaren.
Даже с турбинами с изменяемой геометрией есть некоторое отставание в наборе мощности, но турбоямой это не назовешь, так – турботрещинка, и как только турбины находятся на форсировании, отклик получается удивительно быстрым. Двигатель дает Turbo S чрезвычайно высокую производительность и очевидное преимущество перед McLaren GT на прямой линии.
Однако шасси ведет себя не столь деликатно. Подвеска жёстче, чем у McLaren в его стандартной (самой мягкой) настройке, а в спортивном режиме она становится вообще каменной. В сочетании с этими огромными колесами и шинами, которые резко реагируют на удары, езда на 911 не так изысканна и удобна, как у GT…
Именно здесь 911 вступает в свои права, хоть рулевое колесо и не дергается в ваших руках, как у McLaren, настройка электронного усилителя руля EPAS Porsche позволяет почувствовать подлинную обратную связь. А с рулевым управлением задней оси жесткие повороты могут быть преодолены с легкостью.
С помощью системы распределения крутящего момента Porsche полный привод ведет себя слаженно, и не возникает эффекта недостаточной поворачиваемости. Способность этого автомобиля вписываться в любые повороты просто ошеломляет.
Практичность
Задние сиденья раскладываются в багажник, увеличивая его в объеме на 264 литра. кроме того, в передней части есть багажник объемом 128 литров.
Машина предоставляет водителю прекрасную обзорность, а учитывая факт наличия поворачиваемых задних колес, парковка становиться очень простым делом. В любом случае парктроник никто не отменял.
В салоне есть два подстаканника, перчаточный ящик, неглубокий центральный ящик и два разных кармана в каждой двери, так что есть много места для мелких предметов.
McLaren GT
| Модель: | McLaren GT |
| Цена: | $210 000 Долларов США |
| Двигатель: | 4,0-литровый V8 turbo, 612 л. с. |
| Разгон 0-100 км в час: | 3,2 секунды |
| Расход топлива: | 12,4 л/100 км |
| CO2: | 270 г / км |
Инженерные решения
Автомобили McLaren критиковались за то, что иногда они слишком похожи на 911-й, поэтому бренд попытался немного изменить этот GT. Также как и Porsche, McLaren избегает традиционного переднемоторного и заднеприводного концепта Grand Tourer в пользу чего-то другого, хоть и стремится предложить тот же уровень роскоши, утонченности и производительности, что и лучшие модели в классе GT.
Как и в случае с Turbo S, особое внимание по-прежнему уделяется производительности. Матрица инженерных решений аналогична другим McLaren, а шасси британской марки MonoCell II-T из углеродного волокна-T, расшифровывается как touring – намекает на предназначение этого автомобиля.
В подрамнике установлен знакомый 4,0-литровый твин-турбо двигатель V8 McLaren, дающий мощность 612 л. с. и крутящий момент 630 Нм. Это меньше, чем у Porsche, но углеродная структура дает ему преимущество в весе, как мы уже говорили.
Подвеска выполнена на двойных поперечных рычагах с новой настройкой для проактивного управления демпфированием. 911 оснащен стойками MacPherson спереди и многорычажной задней осью, в то время как рулевое управление GT с гидравлическим усилителем, что является визитной карточкой McLaren.
Хотя инженерные решения придают GT большую часть его возможностей, здесь также стоит сосредоточиться на интерьере. Используя те компоненты, которые делают спортивные и суперкары McLaren настолько идеальными, фирма полностью изменила салон, в попытке придать GT фокус, соответствующий ее названию.
Есть всего несколько деталей отделки, которые смущают взгляд, и на данном уровне это имеет значение, потому что GT стоит на $9 000 долларов США дороже, чем Turbo S. Дополнительный комплект совсем необязателен. Наш автомобиль был оснащен спортивным выхлопом за $6000 и карбон-керамическими тормозами за $10 000. По крайней мере, переключатель передач высокого класса и кажется дорогим, это сарказм конечно же.
Вождение
GT явно является самым изысканным McLaren на сегодняшний день. 4,0-литровый V8 оживает и работает на холостом ходу с тем характерным рыканьем. С подвеской в режиме самой мягкой настройки (по умолчанию) поездка на авто просто великолепна. GT имеет гораздо более мягкий ход, нежели Porsche. В результате McLaren более удобен, и в сочетании с его превосходной утонченностью (и меньшим ревом от шин) это более комфортная машина.
McLaren преуспел в смешивании большего количества качеств GT с производительностью и управляемостью, а затем перетасовал автомобиль больше в сторону удобства, в то время как Porsche, похоже, подтолкнул Turbo S больше к лагерю производительности. Обе машины встретились где-то посередине. GT управляется так же гладко и предлагает больше обратной связи с дорогой через рулевое управление. Здесь преимущества настройки гидравлического усилителя (ГУР) действительно очевидны, особенно на песчаных дорогах (вроде тех, что на на наших фотографиях). Но ГУР менее идеален на автостраде, хотя разницу на таких марках вы вряд-ли просто так заметите.
Как силовая установка, так и шасси имеют три режима: спорт, а затем 2 режима трек: обостряется реакцию дроссельной заслонки на педаль газа, усиливается шум выхлопа и увеличивается скорость переключения передач, в то время как шасси становится более твердым, а управление жестким. Когда вы переключаете режимы трек, все перечисленные качества усиливаются и наоборот.
Практичность
Среднемоторная компоновка имеет свои недостатки, например нет никаких маленьких задних сидений. В носовой части находится багажный отсек объемом 150 литров – на 22 литра больше, чем у 911 – го, и большой люк с механическим приводом открывает доступ к 420 литрам пространства.
Это конечно не самый глубокий багажник, но дополнительное пространство создано благодаря новой углепластиковой задней конструкции шасси MonoCell II-T. Туда можно положить большие сумки и чемоданы.
Двери несколько усложняют доступ в салон, чем в 911, но они, безусловно, являются частью бренда. Видимость вперед великолепна благодаря низкому шасси. Однако видимость сзади – это вам не Porsche, ее просто нет… Поэтому вам понадобится дополнительная камера заднего вида. Это часть пакета за $8000, вместе с датчиками парковки.
Учитывая более стильную кабину суперкара, перчаточный ящик, глубокие дверные карманы, центральное хранилище и три подстаканника означают, что GT догнал 911 по количеству мест для хранения.