Троллейбусы СССР – история советского общественного транспорта
Самым экологичным видом транспорта безусловно является тот, в основе движения которого лежит электрическая энергия. Но помимо экологичности электрическая энергия в незапамятные советские времена была значительно дешевле, нежели углеводородное топливо, и данный факт послужил основным толчком к началу эпохи советского электротранспорта.
Довоенное время
Общественный транспорт стал первым в очереди на электрификацию. Сделать “автобус” на электрическом ходу в начале 1930-х годов было поручено сразу четырем предприятиям СССР: Заводу имени Сталина (позже станет заводом им. Лихачова ЗИЛ), Ярославскому машиностроительному заводу, московскому заводу Динамо, и Сокольническому вагоностроительному заводу. Первый делал кузов, второй строил шасси, третий занимался электрикой, а четвертый собирал все воедино в транспортное средство под названием “троллейбус” ЛК-1. Свое обозначение первый советский троллейбус получил в честь Лазаря Когановича, будущего наркома (не путать с болезнью) путей сообщения. Конструкция транспортного средства получилась такая же “широкая” как должность Когановича, машина описывалась очевидцами как “огромная”. Чего только стоили крутые ступеньки в узких дверях, по которым пассажиры должны были забираться на высоту более 80 сантиметров от земли.
В 1933-м году в Москве была запущена первая троллейбусная линия, на которую отправился работать ЛК-1, и в течении двух лет было разработано еще несколько модификаций данного троллейбуса. В общей сложности за этот период на линию было выпущено 65 единиц техники – был даже экземпляр троллейбуса ЛК-3, примечательного трехосной тележкой и повышенной вместительностью до 70-ти человек.
Троллейбусы ЛК конечно были далеки от совершенства, помимо шумов трансмиссии и мостов периодически возникали проблемы с тормозами. Довольно часто машины выходили из строя прямо на линии, без возможности самостоятельного передвижения. Картина с остановившемся на дороге троллейбусом еще долго преследовала городской антураж в СССР.
На смену троллейбусам ЛК пришла техника Ярославского автомобильного завода, в 1936-м году. ЯТБ – аббревиатура от “Ярославский троллейбус“, такое обозначение получили все модели троллейбусов данного предприятия. Первая модель ЯТБ-1 заметно отличалась от предшественника ЛК более низким полом, а значит посадка-высадка пассажиров перестала напоминать спортивный аттракцион, кузов получил цветную окраску, и вместе с этим потерял монументальный вид. Пожалуй о плюсах всё, а вот минусов было куда больше. Начиная с комфорта пассажиров и водителя – зимой в салоне было очень холодно а летом невыносимо душно, заканчивая проблемами с токосъемом. Роликовые устройства токосъема, скользившие по проводам контактной сети, были одним из самых слабых звеньев машины в плане надежности. После неоднократных уходов с линии по причине поломки роликов, слабый узел был заменен на графитовые башмаки – отличное решение оказалось, как показало время. Вскоре после ЯТБ-1 вышла следующая версия троллейбуса с индексом “2”. Только выпуск новой машины с обновлениями критических узлов и агрегатов все равно не исправил ситуацию в плане технической надежности. Вместо одной проблемы тут же вылазила проблема другая, а задний мост вообще сыпался в массовом порядке, предрешая судьбу и троллейбусов и заводское начальство – первых на рекламацию, вторых в тюрьму.
Если продолжить тему довоенного развития троллейбусного хозяйства, то нельзя не упомянуть таких видных представителей того времени – двухэтажных монстров английского и советского производства. Сначала диковинный транспорт производства компании English Electiс Company привезли в Москву для работы на загруженной линии Белорусский вокзал – Сокол. Немало проблем пришлось решать для успешного запуска проекта. Во первых высота троллейбуса потребовала поднятие контактной сети выше практически на метр, а во вторых на конечных станциях для разворота такой габаритной техники приходилось временно перекрывать все дорожное движение с помощью регулировщика. Вся польза от большой вместимости очевидно была сомнительной, но..
В середине 1938-го года из под конвейера вышел троллейбус ЯТБ-3, практически полная копия английского двухэтажного собрата. Таких 100-местных неповоротливых аппаратов было выпущено 10 экземпляров, но их было достаточно для создания серьезных транспортных проблем. Чрезвычайно крутые ступеньки для подъема на второй этаж и очень низкие потолки, сильно ограничивали контингент желающих пользоваться этим неуклюжим транспортом. В полный рост встать невозможно, вылезти на своей остановке со второго этажа вообще задача архисложная, в часы пик салон этого чуда больше напоминал цирк.
Собственно выше были перечислены основные представители общественного электротранспорта с рулевым управлением, созданные до Великой Отечественной Войны. К ее началу в СССР развитие троллейбусной сети плотно входило в крупные города, на улицах трудилось более 600-та троллейбусов самых разных марок. А во время войны троллейбусы тоже сыграли свою роль, например в Москве машины переделывали под грузовики и перевозили дрова для отопления домов.
Послевоенное время
Война закончилась, прослужившие некоторое время троллейбусы Москвы отправлялись в регионы, а также в полуразрушенную польскую Варшаву. А в СССР началась волна обновлений и новых технических решений в области троллейбусостроения.
На оборонном авиационном заводе в городе Тушино, что в Московской области, был изготовлен троллейбус, как его называли на заводе “изделие”, МТБ-82. Это первый в истории наземный транспорт из легкого металла, применяемого в авиационной промышленности – дюралюминия. Информация относительно данного изделия в СССР была сплошь засекречена, из-за направления деятельности завода-изготовителя, а на готовые машины даже не ставили никаких опознавательных знаков (номеров кузова, номеров и моделей узлов, и т.д.), фамилии конструкторов также были неизвестны. Во многом дизайн данных троллейбусов был похож на американские модели, но этот факт в то время мало кого вообще интересовал. Главное, что 2000-и новых троллейбусов позволили восстановить транспортное сообщение в городах.
Вскоре в 1949-м году тушинский завод получил специальную “боевую” задачу, а производство троллейбусов МТБ-82 перенесли в город Энгельс, на завод ЗИУ (Завод имени Урицкого). Завод на какое-то время стал основным производителем троллейбусов в СССР.
Если говорить о машине, то она получилась чрезвычайно сложной в управлении. Никакой автоматики, которая помогала выбирать режим работы двигателей, не было. Любая несогласованная с реальной дорожной ситуацией работа водителя тут же приводила к расплавлению изоляции – запах которой можно было почувствовать всем салоном. Но в плане надежности как и все, что производила оборонка СССР, троллейбус был просто неубиваемый. Многие экземпляры доработали до середины 80-х годов. Пассажирам техника запомнилась своими огромными ступенями на входе в узкие двери, и решетчатым полом по всему салону – убийце дамских каблуков.
Кстати о дамах: исторически так сложилось, в троллейбусных парках трудилось много представительниц прекрасной половины человечества. В основном конечно женщинам доставалась роль водителей этих больших электрических машин, а между прочим вес некоторых троллейбусов переваливал за 10 тонн. Справиться с рулением задача поверьте не из легких, именно по этой причине у грузовых автомобилей применяется рулевое колесо большого диаметра. Никаких усилителей руля на троллейбусах тех лет не было, но запрос на данную функцию в профессиональном сообществе существовал, как и запрос на автоматизацию процессов управления режимом работы электродвигателей.
В 1955-м году ЗИУ выпускает троллейбус нового поколения ТБУ-1. Долгожданная автоматизированная система управления режимами, больше никакой паленой изоляции, пневмопривод дверей, полное оснащение кабины. Однако машина подверглась критике – чинить электрооборудование можно было только на смотровой яме, до электромотора добраться было очень трудно. Всему виной такой выбор компоновки агрегатов. Модель пришлось дорабатывать, и следующая машина не заставила себя долго ждать.
В 1959-м году происходит рождение основного троллейбуса городов СССР – модели ЗИУ-5. Всего таких машин было выпущено 17000 экземпляров, их производство не прекращалось до 1972-го года. Машина была динамичная – тяговые характеристики разгона могли посоперничать с любой легковушкой того времени, большая пассажировместимость, работающая автоматика. Все получилось как нельзя удачно и гармонично, только усилителя руля все еще не было…
В 1971-м году появляется самый массовый троллейбус, знакомый многим поколениям москвичей, в том числе и современным – ЗИУ-9. Наконец появился гидроусилитель руля. Все остальное осталось прежним, только с некоторой модернизацией – это я про внутреннее техническое содержание.
А вот внешний вид сильно изменился. Есть полное ощущение, что дизайнеры не прикасались к проекту вообще. Видимо на заводе возник жаркий спор, и дизайн будущей машины передали полностью на откуп конструкторов. Ну а технарям что, нужны изящные изгибы и линии? – нет конечно, главное легкость производства и технические характеристики. Вот с этим как раз все хорошо, а кузов нарисован по линейке, “обувная коробка с тремя дверями” – так называли машину в народе. Ну и что важно, эта машина, с некоторыми обновлениями и под другими индексами, до сих пор работает на улицах российских городов. Удачная конструкция получилась, ничего не скажешь.
Параллельно заводу ЗИУ в 1955-м году Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) выпускает троллейбус для всесоюзной сельхоз выставки на платформе МТБ-82, а в следующем году данный аппарат появляется на улицах Москвы в качестве экскурсионного транспорта, получив обозначение ТБЭС (троллейбус экскурсионный сокольнический). Внешний вид машины полностью переработан, созданы уникальные окна изогнутой формы в местах перехода боковых стен в крышу. Вид конечно был хороший, но и проблем из-за этих окон было немало, конструкция постоянно разбалтывалась. ТБЭС пришлось модернизировать в МТБЭС.
Еще у СВАРЗа была замечательная модель троллейбуса на шарнирном сочленении – СВАРЗ-ТС. Аппарат выпускался на протяжении 9 лет с 1959-го года, всего было выпущено 135 штук. Машина имела народное название “пылесос”, так как троллейбус мог вместить в себя более двухсот человек, стоящих на остановке.
Конструкция была позаимствована в ФРГ и представляла собой четырехосную модель с двумя секциями, соединенными резиновой гармошкой через поворотный (шарнирный) механизм – без данного механизма маневрирование по улицам станет просто невозможным из-за большой длины троллейбуса. К сожалению троллейбусы подобной конфигурации не прижились в СССР, хотя в мире, и в России они нашли свое место в общественном транспорте.
Основной причиной, по которой “пылесосы” не устраивали и горожан и руководство, явилась их чрезвычайная медлительность при полной загрузке, что служило дополнительным фактором заторообразования. Это уже не разгрузка получается, а наоборот загрузка транспортных систем в самые часы пик, когда 224 человека спокойно могут набиться в троллейбус.
Пора заканчивать мой рассказ, ведь основные троллейбусы, которые выпускались в СССР, я обозначил. Конечно еще было много промежуточных вариантов, моделей под различными индексами и модификациями, но все они не нашли массового производства. Если говорить про экологию, то на троллейбусах электротранспорт СССР не заканчивался – регулярно велись разработки электромобилей, о которых я обязательно расскажу, только это уже совсем не касается темы общественного транспорта.