Концепт Hyundai RN22e: оптимистичное будущее производительных электромобилей

Концепт Hyundai RN22e демонстрирует высокопроизводительные технологии, призванные сделать вождение электромобилей марки N более увлекательным

“Это не демонстрация способностей дизайнеров. Это не просто демонстрация технологий. Как бренд, мы хотим донести до общества месседж, что у нас оптимистичное будущее “. Так Джекен Ю, один из членов яркой и полной энтузиазма управленческой команды бренда Hyundai N, подводит к Hyundai RN22e.

Господин Ю говорит, что этот стремительный, мускулистый автомобиль, основанный на готовящемся Hyundai Ioniq 6, призван показать, что электромобили вполне способны заменить машины с ДВС, настоящим поклонникам производительности.  “Мы думаем, что можем предложить действительно захватывающий продукт с точки зрения производительности электромобилей”.

И после пребывания за рулем самого популярного электромобиля Hyundai мы склонны согласиться. RN22e – интересный взгляд на идею высокопроизводительного электромобиля. Что еще более важно, ездить на них нам понравилось.

RN22e — один из автомобилей Hyundai Rolling Lab, как и супер-горячий концепт Vision 74 (на котором мы также уже прокатились и в ближайшее время напишем об этом), полностью управляемый концепт, предназначенный для тестирования идей и технологий, появляющихся в будущих моделях Hyundai.

В краткосрочной перспективе RN22e используется для проверки некоторых аппаратных средств, которые будут устанавливаться в автомобиле на базе Ioniq 6, который Hyundai представит в гоночной серии eTouring Car World Cup в следующем году. Ioniq 6 racer заменит хэтчбек на базе Veloster N, который Hyundai в настоящее время выпускает в серии, и ознаменует дебют в автоспорте специально разработанного оборудования для электромобилей E-GMP.

По словам главы бренда Hyundai N Тилля Вартенберга, Ioniq 6 racer позволит Hyundai стать первым автопроизводителем в мире, который выпустит автомобиль, построенный на заказной архитектуре BEV в серии.

Что еще более важно, опыт RN22e также будет использован в первом серийном электромобиле Hyundai, Ioniq 5 N, дебют которого запланирован на 2023 год. Нам намекнули, что двухмоторный Ioniq 5 N будет развивать более 500 л.с., и, основываясь на том, что мы видели о RN22e, это в значительной степени данность. Но если наша поездка на RN22e на трассе Бильстер-Берг в северной Германии является каким-либо ориентиром, Ioniq 5 N обещает быть не только быстрым электромобилем, но и электромобилем, на котором интересно ездить быстро.

Двухмоторная трансмиссия RN22e выдает в общей сложности 576 л.с. и 740 Нм крутящего момента, электропитание осуществляется от аккумулятора емкостью 77,4 кВт *ч, такой же емкости, как и у Ioniq 5. Распределение мощности между двумя двигателями асимметрично — один только задний двигатель выдает 362 л.с., что больше, чем общая мощность обычного двухмоторного Ioniq 5, в то время как передний двигатель выдает 214 л.с. Hyundai заявляет, что двигатели теперь вращаются более чем на 20 000 оборотов в минуту, по сравнению с 15 000 оборотов в минуту, для достижения более высокой максимальной скорости.

Технология распределения мощности спереди назад, уже имеющаяся в автомобилях Hyundai на базе E-GMP, таких как Ioniq 5, была доработана с использованием опыта, накопленного на мировых раллийных автомобилях Hyundai, для более быстрого переключения между полным и задним приводом. На заднем двигателе также установлена система векторизации крутящего момента, которая использует муфты для индивидуальной регулировки распределения крутящего момента на левое и правое задние колеса.

В эпоху, когда многие электромобили кажутся флегматично одномерными с точки зрения их динамики, шасси RN22e удивительно восприимчиво к действиям водителя. Мы начали наши тестовые круги на самых высоких настройках, которые тест-пилот Hyundai N использовал на своих демонстрационных кругах. Это помогло загрузить переднюю ось при старте с места и начать вращение в повороте. Но мы обнаружили, что более низкая регенерация позволяет более тонко регулировать акселератор, делая автомобиль более сбалансированным в быстрых поворотах.

Следствием этого, конечно, являются вынужденные более сильнее нажатия на тормоза. Чтобы справиться с этим, RN22e использует высокопроизводительные фрикционные прокладки в четырехпоршневых моноблочных суппортах, которые зажимают большие 15,8-дюймовые роторы спереди и сзади. Hyundai хорошо тормозит, с приличным ощущением и хорошей стабильностью. Инженеры N говорят, что они все еще работают над технологией торможения в режиме регенерации, что бы водители могли быстрее и агрессивнее преодолевать повороты.

Вот почему этот автомобиль – настоящая лаборатория.

Еще одна технология, которая тестируется в RN22e, – это система предварительной подготовки аккумулятора. Температура аккумулятора сильно влияет на производительность электромобиля, поэтому система RN22e повышает температуру аккумулятора до оптимального уровня, чтобы максимизировать производительность перед поездкой по трассе, а затем понижает ее, чтобы обеспечить быструю зарядку с использованием 800-вольтовой архитектуры E-GMP.

В результате батарея RN22e может быть заряжена с 10 процентов до 80 процентов всего за 18 минут. Чтобы сделать управление температурой аккумулятора еще более эффективной, электродвигатель и аккумулятор имеют независимые системы охлаждения, которые питаются от более широкого воздухозаборника в передней части автомобиля.

Вартенберг говорит, что высокая производительность вызывает эмоции у автомобилей и людей, но сделать электромобиль таким же эмоциональным, как высокопроизводительный автомобиль с ДВС, непросто.

“Вся отрасль думает над этим вопросом”, – говорит он. “Наш ответ – сохранить те же [характеристики], что и у автомобилей с ДВС”. Кстати, RN22e оснащен имитацией режима переключения передач и имитацией шума двигателя, причем последний воспроизводится как через внутренние, так и внешние динамики. Из-за руля шум двигателя звучит на удивление убедительно, повышаясь и понижаясь в сочетании с поддельными переключениями передач, которые приводятся в действие с помощью лопастей, как и в обычном автомобиле с коробкой передач с двойным сцеплением.

Управляемый этими системами, RN22e звучит так же мускулисто, как автомобиль ДВС.

Однако режим имитации переключения передач не позволяет ехать быстрее. На самом деле, он медленнее на трассе, не в последнюю очередь потому, что мощность и крутящий момент двигателей снижены, чтобы создать ощущение переключения передачи. Но это выглядит достаточно реалистично, нужно обращать внимание на точки переключения передач, и быть как можно быстрее, как и в реальном автомобиле с двойным сцеплением.

Фальшивые переключения передач и фальшивый шум, безусловно, являются уловками, но, возможно, не более, чем установка педали сцепления и семиступенчатого переключения передач в Porsche 911, когда коробка передач с двойным сцеплением PDK работает быстрее и эффективнее. Маленькие хитрости Hyundai здесь аккуратны, и они определенно привлекают водителей, которым нужен звук с яростью, исходящий от электромобиля с большой мощностью и высоким крутящим моментом. Вот в чем суть Hyundai RN22e: это должно быть увлекательно, убеждать признанных энтузиастов и убеждать будущих энтузиастов в том, что электромобили не предвещают армагеддон для высокопроизводительный авто.