Тепловоз 3ТЭ25К2М: самый мощный в России

В прошлом коду в мире российского локомотивостроения произошло значимое событие – после прохождения всех испытаний новый самый мощный в РЖД тепловоз 3ТЭ25К2М принят в боевую эксплуатацию. Локомотив способен перевозить составы весом не много ни мало 7100 тонн, на сегодня это самый крупный поездной вес для тепловозной тяги. Браво Брянскому машиностроительному заводу, изготовившему локомотив собственными силами, ну и для объективности напомним, что данный завод входит в небезызвестное для РЖД предприятие “Трансмашхолдинг”.

Предпосылки создания и экономическая выгода от ввода тепловоза 3ТЭ25К2М

Железнодорожные перевозки вынуждены динамично подстраиваться под текущую геополитическую ситуацию: тренд на экспорт угля на Дальнем востоке страны возрастает, и уже составляет более 90 миллионов тонн в год. Даже не смотря на пандемию, этот тренд сохраняется, а учитывая общую направленность политической ситуации на восток, обеспечение устойчивого транспортного сообщения в Азиатско-Тихоокеанском регионе является задачей стратегической.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – часть Восточного полигона РЖД, по состоянию на 2019-й год является полностью загруженной, а проект инфраструктурного развития должен быть реализован только через шесть лет в 2025-м году. Предложить выход из этого тупика, когда требуется увеличение пропускной способности магистрали с неизменной инфраструктурой, смогла компания Трансмашхолдинг, разработав трехсекционный тепловоз 3ТЭ25К2М (БАМ не электрифицирован по настоящее время). Поскольку данный тепловоз способен перевозить поезда с рекордным весом 7100 тонн, за одни только сутки это дает прирост в перевезенном весе до 1,1 тысячи тонн, а это более почти полмиллиона тонн в год. И это при том, что количество поездов остается прежним.

РЖД планирует до конца текущего года закупить для БАМа 42 тепловоза 3ТЭ25К2М, что должно обеспечить прирост грузового траффика в 4,1 миллионов тонн в год. Помимо очевидного роста производительности разработчик локомотива обещает такой же ощутимый прирост качества. Затраты на техническое обслуживание тепловоза снижены на более чем 30%, если сравнивать с текущими затратами на действующий подвижной состав, а срок окупаемости составляет менее 10 лет. Это хорошие экономические показатели, будем надеяться, что современный подвижной состав и впрямь даст прирост инвестиций в экономику такого важного региона для нашей страны.

О Тепловозе 3ТЭ25К2М

За первоначальную основу при проектировании тепловоза взят серийный локомотив 2ТЭ25КМ, Брянского машиностроительного завода “Трансмашхолдинга”. Многие узлы подверглись масштабной переработке, что дало увеличений многих ключевых показателей производительности локомотива 3ТЭ25К2М. Главным источником энергии в тепловозе является дизельный двигатель, подробней об устройстве тепловозов можно почитать в нашем отдельном материале, и в данном случае это глубоко модернизированный12-цилиндровый агрегат, с мощностью 3100 кВт на секцию, что на 450 кВт больше, чем у предшественника, и также удалось уменьшить сгорание масла в цилиндрах дизеля на 11%.

Из применяемый технологий можно отметить возможность неравномерного нагружения секций тепловоза в зависимости от того, под какой вес на данном профиле пути требуется сила тяги. Данная возможность позволяет увеличить топливную эффективность, особенно при движении с малым весом или резервом. Сокращение расходов на топлива – это постоянная “боль” РЖД, да и не только ее. Любой эксплуатант будет рад, когда затраты на топливо ремонт будут минимальны.

Из прорывных технических решений БМЗ можно называть колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения, снижающими эксплуатационные затраты. Также решена задача промерзания воды в системе охлаждения, и это важно, так как в северной столице БАМа – Тынде столбик термометра зимой опускается ниже 40 градусов цельсия. Кстати тепловозы зимой в таких областях просто не глушат, а в моменты простоя вызывается локомотивная бригада “на прогрев”: это любая действующая локомотивная бригада, которая вместо поездки просто сидит в тепловозе с запущенным дизелем, и следит за безопасностью.

Управление тормозами самое современное, с дистанционной системой управления как пневматикой так и ЭПТ, адаптированной как раз для длинносоставных поездов. Данная система позволяет избежать волнообразных процессов в составе, происходящих при срабатывании тормозных колодок в начале состава значительно раньше хвостовых вагонов, а при отпуске тормозов наоборот, тормозные колодки хвостового вагона разблокируют колеса после остальных вагонов. Также данная система может сигнализировать о состоянии тормозов, в частности о разрыве тормозной магистрали.

Для управления всеми агрегатами тепловоза применяется микропроцессорная система управления, программное обеспечение для которой разработано непосредственно на БМЗ. Данная система предназначена для контроля состояния всех подсистем локомотива и вывода диагностической информации на дисплей машиниста в режиме реального времени, а также для помощи в управлении тепловозом в виде рекомендаций для машиниста, на основе параметров движения в реальном времени, аналог автоведения в режиме “помощь”. Также система не позволит эксплуатировать локомотив в запредельных режимах работы.

Кабина управления оборудована по последнему слову техники, а также для комфортной работы в самое холодное и жаркое время года. Есть система предварительного охлаждения и обогрева кабины, специальный автономный отопительный прибор для поддержания температуры на длительных стоянках. Также кабина оборудована пассивной системой безопасности.

Основные технические характеристики тепловоза 3ТЭ25К2М в сравнении с другими локомотивами

Наименование показателя	3ТЭ25К2М	3ТЭ10МК	2ТЭ25А	3ТЭ116У
Мощность тепловоза по дизелю (полная), кВт	3 × 3 100	3 ×2 206	2 × 2 500	3 × 2 650
Масса тепловоза, т, не более	3 × 147	3 × 138	2 × 144	3 × 139
Конструкционная скорость, км/ч	100	100	120	100
Скорость длительного режима, км/ч	28	24,6	18	22,7
Нагрузка от оси на рельсы, тс, не более	25	23	24	23,16
Сила тяги при трогании с места, кН	3 × 419,4	3 × 405,9	2 × 441,5	3 × 403,5
Сила тяги длительного режима, кН	3 × 323,6	3 × 248,2	2 × 390	3 × 323,6
Запас топлива, кг	3 × 7 000	3 × 6 300	2 × 7 000	3 × 6 681
Запас песка, кг	3 × 1 520	3 ×1006	2×1050	3×1166

При подготовке использовались материалы:
Журнал “Техника железных дорог”
№ 4 ( 52) ноябрь 2020 (ISSN 1998-9318)