ЭО – Опытный электровоз производства ГДР для СССР
В этом материале речь пойдет о действительно редком экземпляре в мире локомотивостроения – электровозе серии Г1, впоследствии серию пришлось изменить и стал он электровоз серии ЭО, что собственно и означало Электровоз Опытный. Построен он был на заводе некого Ганса Баймлера, что в окрестностях Берлина тогда еще ГДР, и в 1960-м году прибыл в количестве двух экземпляров на станцию Москва-сортировочная. Поскольку в СССР на тот момент серия Г1 была занята Коломенским газотурбовозом, электровоз как раз получил серию ЭО. Вообще в СССР особо не размышляли над названиями локомотивов или электропоездов, по названию можно было понять и страну изготовитель, и отличительные особенности.
Назначение и эксплуатация электровоза серии ЭО (Г1)
Электровозы были созданы для эксплуатации в сетях с постоянным током, и в СССР эксплуатировались на участках Москва – Рязань и Москва – Ярославль. Наличие довольно мощных электродвигателей и заложенный функционал для работы по системе многих единиц предполагали возможность использования машины в грузовом движении, однако в итоге эксплуатация одной секции электровоза ЭО оказалась для грузового движения неэффективной, особенно в сравнении с электровозами ВЛ23 , а в пассажирском движении был конкурент – чехословацкий ЧС2, обойти которого у электровоза ЭО не получилось. В 1961-м году на одной машине произошел пожар и она была списана, второй электровоз был передан в народное хозяйство металлургическому комбинату. Более электровозы подобной серии не выпускались.
Особенности конструкции
Шестиосная машина с двумя тележками по три оси на каждой. Все колесные пары имели бандажи, их диаметр составлял 1350 мм. Буксовый узел с одним двухрядным подшипником подвешен на листовые рессоры, концы которых через резиновые подушки опирались на стойки, соединенные с рамой тележки. Тяговый электродвигатель имел опорно-осевое подвешивание, а также с противоположной стороны от оси его держали две пружины, соединенные с качающимися держателями на раме тележки. Это такой вариант увеличения количества подрессоренной массы, двигатель имел некоторый свободный ход вверх-вниз в продольном направлении, что в конечном счете положительно сказывалось на длительности эксплуатации как ходовой части электровоза ЭО, так и пути. Тележки были соединены между собой специальным сочленением для передачи тягового усилия, а с помощью двух блоков листовых рессор (по одному на тележку) к рамам тележек присоединялся кузов локомотива. При этом дополнительные элементы конструкции обеспечивали некоторое количество степеней свободы кузову и тележкам, а специальные балансиры стремились к постоянному спрямлению продольной оси между тележками. Кузов был сделан из сваренных между собой листов стали, технология на тот момент обкатанная.
Электроустановки и технические характеристики
Тяговые электродвигатели весом 5200 кг каждый, учитывая передаточное число 1:4,15, развивали мощность 530 кВт в часовом режиме и 450 кВт в продолжительном. Электровоз с новыми бандажами мог развивать мощность 23200 кгс. Максимальная скорость электровоза ЭО составляла 120 км/час. Схема соединения тяговых электродвигателей в рабочий режим могла иметь три вида: двигатели подключаются последовательно, параллельно две тележки и последовательно на каждой тележке, параллельно три группы по два последовательно. Также можно было уменьшать ток обмоток возбуждения до 3%. Тяговых позиций было предостаточно. Схема собиралась-разбиралась с помощью контакторных групп.
Также на локомотиве были установлены мотор-компрессоры в количестве двух штук, способные производить 110 кубических метров воздуха в час, два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых двигателей и пусковых резисторов. Ось мотор-вентилятора была соединена через ременную передачу с генератором тока управления на 48 Вольт. Также отдельный компрессор с двигателем на 48 Вольт служил для аварийного поднятия однополозных токоприемников, в случае отсутствия давления воздуха в основной магистрали электровоза ЭО.
